Goed gedaan! Gefeliciteerd!

 

Persoonlijk denk ik dat een 2bbl TBI een betere keuze is voor een 1,9-motor. Ik betwijfel of een 1bbl TBI veel meer pk's zal leveren dan een 1bbl carburateur. Maar de 1bbl TBI klinkt precies goed voor een OHV.

 

Persoonlijk denk ik dat een 2bbl TBI een betere keuze is voor een 1,9-motor. Ik betwijfel of een 1bbl TBI veel meer pk's zal leveren dan een 1bbl carburateur. Maar de 1bbl TBI klinkt precies goed voor een ohv.

Eigenlijk is de 1 bbl 1100 Sniper geclassificeerd voor 175 pk als je Holley gelooft. Ik zal je vertellen dat de 2 bbl 2300 Sniper die ik op mijn 2.6L motor heb, waarschijnlijk te veel is. Het stationair draaien is niet consistent en de acceleratie bij het openen van de platen is behoorlijk hoog opgebouwd. Ik heb mijn duwstanggeometrie veranderd om het soepeler te maken, maar er moet een serieuze hoeveelheid exponentiële curve aan worden toegevoegd om het goed te krijgen. Ik zou graag de 1100 op mijn 2.6L motor willen proberen, maar het is nu te veel werk om mee te spelen. Als de 2300 een progressieve TB was zoals de 32/36 Weber, denk ik dat het veel beter zou werken!

 

FWIW.. Ik vind het idee ook leuk.. en was oorspronkelijk van plan om die route te volgen met mijn spruitstukontwerp.

Maar toen kwam er een probleem met de Holley 1100.. de beschikbaarheid. (Momenteel hebben ze een verwachte verzenddatum van eind april/mei 2023)

Ook Steve H. de rode GT die je op mijn foto's ziet. De zijne faalde en hij stuurde hem terug voor reparatie.. 3 maanden later kreeg hij hem eindelijk terug en ze hadden het belangrijkste probleem niet opgelost. Hij wacht nog steeds..

Ik ben dol op het concept en het zou de dingen een stuk eenvoudiger maken, vooral bij milde motoren. Maar kwaliteitscontrole en beschikbaarheid zijn wat me de andere kant op heeft geleid.

 

Heeft u een brandstofretourleiding naar de tank?

 

Heeft u een brandstofretourleiding terug naar de tank?

Geweldige vraag! Ja, dat ben ik vergeten te vermelden. We hebben de retourleiding terug naar de ontluchtingspoort aan de achterkant van de bestuurderszijde geleid. Zoals eerder vermeld in andere EFI-threads, hebben die ontluchtingspoorten een klein gaatje in de buis, dus je moet het uitboren om voldoende stroming voor de retour mogelijk te maken en te voorkomen dat er te veel druk ontstaat. Het uitboren kan lastig zijn met de tank in de auto.

 

32 mm gasklep? Klinkt een beetje klein, de standaard 19N etc. Solex 35PDSI heeft er een van 35 mm.

 

32mm gasklep? Klinkt een beetje klein, de standaard 19N etc. Solex 35PDSI heeft er een van 35mm.

De Autolite 1100 is 1,2" tenminste op alle gegevens die ik kon vinden, het zou beter kunnen zijn. Maar niet veel..

 

Dat is best cool! Wat ga je gebruiken voor het luchtfilter?

 

Hier is een Youtube-link voor de eerste start en het draaien van de motor op deze opstelling.

 

Hier is een Youtube-link voor de initiële start en het draaien van de motor op deze setup.

Klinkt goed.. !

 

Bedankt Charles. Het voor de hand liggende nadeel hiervan ten opzichte van wat je doet, is de beperking van het uiteindelijke vermogen voor grotere CIH-motoren, het ontbreken van multiport brandstofafstelling en geen 4-kanaals vonkregeling. De Sniper kan de timing regelen, waar ik mee heb gespeeld op mijn 2300-opstelling, maar ik ben teruggegaan naar de standaard Opel-verdeler. Slechts één kanaal dat het afvuren van de spoel regelt en je moet nog steeds de verdeler gebruiken om de vonk te "verdelen".

 

De Sniper kan de timing regelen, waar ik mee heb gespeeld op mijn 2300 setup, maar ik ben teruggegaan naar de standaard Opel verdeler.

Benieuwd waarom je terug bent gegaan naar de standaard verdeler? Ik heb een Sniper 1100 die ik wil installeren op een luchtgekoelde VW Kever motor. Ik heb een Bosch 009 verdeler ervoor die ik kan blokkeren en een Pertronix I module kan gebruiken volgens uw bedradingsschema voor uw 2300 experiment. Heeft dit niet goed voor je gewerkt?

 

Geweldig! Heel erg bedankt voor de moeite om een video te plaatsen!

 

Geweldig werk.
De maat is ruim voldoende. Ik heb wat ervaring met vis-koolhydraten, waar uw systeem me aan herinnert.
De belangrijkste mod die je nu nodig hebt (als een performance enkele carburateur) is om reflectie van een platte bodem onder de TB te voorkomen.
Ik herinner me dat Bob een geschikte mod heeft met een 90 graden verdeler aan de basis van het plenum die wonderen zou verrichten.
Geweldig werk

 

Ging jagen en vond dit.

Porting intake

I was looking through the forums, and came across several mentions of porting the intake manifold in order to improve hp. I didn't find any mention of what the best method of doing this is. Is this something that can be done by an amatuer? (I'm fairly handy with tools, but no mech. genuis). I...

www.opelgt.com

Je kunt gewoon een stuk in de bodem van het plenum schroeven.

 

Hier is een video van de eerste rit met de Sniper 1100.

Het weer is hier in Ohio wisselvallig. We rijden niet met onze Opels als ze een hoop zout op de wegen gooien, dus we moeten wachten tot er een paar goede regenbuien zijn om de wegen schoon te spoelen!

 

Het weer is hier in Ohio wisselvallig

Dat is verdomd zeker! 's Ochtends staat de verwarming aan, rond de middag heb je de airco nodig en regent het en tegen zonsondergang sneeuwt het verdomme. En dat is in mei.....LOL.

 

Gil en ik denken allebei dat de Sniper 1100 ideaal geschikt is voor de standaard tot milde CIH-motor en biedt weer een andere optie voor een eenvoudige EFI-conversie. Verwacht deze adapterkits in de nabije toekomst van OPGTS.

Ik ben gewoon benieuwd hoe waanzinnig duur deze conversie gaat worden?

 

Ik ben gewoon benieuwd hoe waanzinnig duur deze conversie gaat worden?

Ik denk dat je de hele conversie kunt doen voor ongeveer $1300 inclusief pomp, leidingen en Sniper.

 

Je zou ook een retourloos Edelbrock brandstofpompsysteem kunnen gebruiken, zoals ik doe, en je hoeft dan geen overlooptank te bedenken of een retourleiding naar de tank te leggen, alleen een kleine ontluchtingsleiding naar de tank die geen vergroting van een tankontluchting vereist en je krijgt ook niet het geluid van "de wc die de hele tijd loopt" van de brandstof die constant terug naar de tank wordt gepompt.

 

Houd er ook rekening mee dat u een retourloos Edelbrock brandstofpompsysteem kunt gebruiken, zoals ik gebruik, en dat u geen overlooptank hoeft te bedenken of een retourleiding naar de tank hoeft te leggen, alleen een kleine ontluchtingsleiding naar de tank die geen vergroting van een tankontluchting vereist en u krijgt ook niet het "toilet loopt de hele tijd"-geluid van de brandstof die constant terug naar de tank wordt gepompt.

Dit zou allemaal nieuw voor me zijn, maar het heeft mijn nieuwsgierigheid gewekt. Niet per se mijn portemonnee voor alleen showcar rijden.

 

Veel CFM naar PK calculators op Google als je ernaar zoekt en de conversie varieert uiteraard afhankelijk van de efficiëntie van je motorontwerp. Maar de meeste calculators leveren lagere getallen op dan de meeste mensen denken. Hier is een calculator die aangeeft dat een N/A-motor die 100 PK ontwikkelt, slechts ongeveer 70 cfm vereist. Een 300 pk V8-motor vereist slechts ongeveer 150 cfm volgens motortrend.com. Ik ben geen expert, dus ik bied alleen aan wat ik tot nu toe heb gevonden.

 

De Sniper rpm-ingang is de laagspanningszijde. De Pertonix is een Hall Effect-sensor, hetzelfde als uw setup die simpelweg de rpm-puls naar de ECU stuurt. Geen verschil. De sniper levert een apart spoeltriggersignaal dat door een spoel driver-apparaat loopt (niets anders dan een IGBT-transistorcircuit, en uiteraard apart verkocht). Alle spoelen, ongeacht de ECU of anderszins, vereisen een spoel driver-apparaat met een hogere stroom. Sterker nog, de meeste moderne spoelen zijn zogenaamde "slimme spoelen", waarbij het IGBT-drivercircuit is ingebouwd in de Coil on Plug (CoP) of Coils near Plug (CnP) configuratie.

Toegegeven, het aanpassen van de Opel-verdeler om de vervroeging uit te schakelen kost wat werk, maar het is niet zo moeilijk om te doen. Dus als de uwe kant-en-klaar is, bespaart het wat tijd en moeite voor degenen die niet bereid zijn hun standaard verdeler aan te passen.

 

De sluipschutter levert een apart spoeltriggersignaal dat via een spoeldriverapparaat loopt (niets meer dan een IGBT-transistorcircuit, en natuurlijk apart verkocht).

Dit is denk ik het elektrische verschil (excuseer mijn onwetendheid van dat einde van het EFI-systeem...), maar het spoeldriverapparaat maakt deel uit van mijn systeem out-of-the-box. De verdeler heeft een pull-up weerstand (dus de 3 draden en niet twee draden die een Pertronix heeft) en gebruikt een Bosch ICM om de spoelen aan te sturen.

Volgens de Microsquirt-instructies:

Pertronix op Opel Dizzy:

Mijn verdeler

De ICM kan veranderen naar welke versie je wilt en Tuner Studio zijn werk laten doen

Als iemand met een van de meer exotische systemen wil gaan, kan dit werken..

De manier waarop het "As is" is.. er is een manier voor de computer om #1 en alle 4 te zien.

Hoe dan ook, ik weet niet zeker of dit voor de 1100 gaat werken.. maar het is wat de mijne een beetje anders maakt in vergelijking met een vergrendelde Opel Dizzy en Pertronix en het zal werken met een Microsquirt of Speeduino.

 

Charles, een snelle tutorial over pull-up weerstanden en houd er rekening mee dat ik een elektrotechnicus ben: Vrijwel alle digitale signaalgeneratoren, of het nu triggers, logische poorten of anderszins zijn, vereisen over het algemeen een pull-up weerstand van de uitgangstransistor. Anders zweeft het signaal (d.w.z. de term open collector). De Pertronix heeft drie aansluitingen, net als elke andere Hall-effectsensor. De derde draad is geen draad maar de aardingsplaat wanneer u de unit in de verdeler monteert. U heeft dus nog steeds plus, min en de signaaldraad. De pull-up weerstand is intern en ingebouwd in de uitgang van de Hall-effectsensor en dat circuit stuurt de interne IGBT aan die vervolgens de negatieve kant van de spoel aanstuurt. Het is GEEN open collector circuit op de uitgang van de Pertronix. Correct aangesloten op de Sniper werkt hij prima als digitale trigger voor de ECU RPM-ingang zonder extra circuits. Maar in alle eerlijkheid gaat deze thread alleen over de installatie van de Sniper 1100 op een standaard motor. Het is niet bedoeld als discussie over de voor- en nadelen van uw verdeler ten opzichte van andere. Stel voor om een andere thread te starten over verdeleropties voor ECU-toepassingen.

 

Charles, een snelle tutorial over pull-up weerstanden en houd er rekening mee dat ik een EE ben: Vrijwel alle digitale signaalgeneratoren, of het nu triggers, logische poorten of anderszins zijn, vereisen over het algemeen een pull-up weerstand van de uitgangstransistor. Anders zal het signaal zweven (d.w.z. de term open collector). De Pertronix heeft drie aansluitingen, net als elke andere Hall-effectsensor. De derde draad is geen draad maar de aardingsplaat wanneer u de unit in de verdeler monteert. U heeft dus nog steeds plus, min en de signaaldraad. De pull-up weerstand is intern en ingebouwd in de uitgang van de hall-effectsensor en dat circuit stuurt de interne IGBT aan die vervolgens de negatieve kant van de spoel aanstuurt. Het is GEEN open collector circuit op de uitgang van de Pertronix. Correct aangesloten op de Sniper werkt het prima als een digitale trigger voor de ECU RPM-ingang zonder extra circuits.

Maar in alle eerlijkheid, deze thread gaat alleen over de installatie van de Sniper 1100 op een standaardmotor. Het is niet bedoeld om een discussie te zijn over de voor- en nadelen van uw verdeler versus andere. Stel voor om een andere thread te starten over verdeleropties voor ECU-toepassingen.

Mike,

Ik zie dat u de belangrijkste expert bent in dingen die Holley heten, met betrekking tot GT's. Is er een bepaald model waarvan u denkt dat het het beste is voor een 2.4?

 

Ik denk dat het uiteindelijk het beste is om je auto naar een dyno-tuner te brengen. Zorg ervoor dat hij op een minimaal acceptabel niveau draait en als je wilt dat het perfecter is, breng hem dan naar een tuningbedrijf. Helaas zijn er veel te veel mensen die denken dat het leuker is om alles zelf uit te zoeken. Dat zijn de mensen die eindeloze threads plaatsen over hun nieuwste aanpassingen.

Ik was er bijna met mijn SSD-spruitstuk/2-injector/dubbele gasklep-experiment, maar een vreemde eigenaardigheid in de vorm van het spruitstuk of de spuitkracht van de injectoren zorgde ervoor dat alle brandstof overdreven de voorkeur gaf aan cilinder #4, waardoor deze chronisch overstroomde. Maar ik kon zien dat de kracht die ik zocht er was, maar net buiten bereik. De oplossing is om het spruitstuk te laten aanpassen met 4 injectoren bij de poorten, wat ik nu laat doen. Maar voor het geval dat om de een of andere reden mislukt, laat ik ook een aangepast "normaal" spruitstuk maken, of misschien gebruik ik Charlie's als het goed uitpakt.

Mijn plan is om eerst een normaal spruitstuk te installeren, ieders advies op te volgen en het zo aan te passen dat het acceptabel loopt, het dan naar een tuner te brengen en te kijken of ze er meer perfectie uit kunnen halen. Dat gebeurt op mijn gele projectauto. Als hij eenmaal goed en wel loopt, zal ik overwegen om de standaard 2.4 Motronic FI te verwijderen en het aangepaste SSD-spruitstuk op mijn GTX-auto te installeren. Ik zal de grafieken en instellingen van de normale spruitstukopstelling van de gele auto gebruiken om hem aan de praat te krijgen. Omdat beide motoren standaard en identiek zijn, zouden ze allebei vrijwel hetzelfde moeten draaien.

Wat betreft sequentiële injectie, nou, ik zal de mogelijkheid hebben om dat te doen, maar het zal iets zijn dat ik op een veel latere datum zal doen. Zorg er eerst voor dat beide motoren draaien met de eenvoudigere batch-fire injectie en beslis dan om een ​​motoren-nerd te worden en te proberen sequentiële injectie te gebruiken.

Ik wil echt niet de resterende jaren van mijn leven eindeloos met Opel-motoren zitten klooien. Ik denk niet dat het leuk of interessant is om met motoren te spelen. Ik ben geïnteresseerd in alle andere aanpassingen die je aan auto's kunt doen.

En ik vind het ook leuk om gewoon mijn auto te starten en een stukje te gaan rijden en geen seconde na te denken over hoe mijn motor draait.

 

Ik overweeg om deze setup nu op een 2.4 met 38 Weber te zetten. Ik zie veel twijfel dat het groot genoeg is voor iets boven een milde 2.0. De unit geeft ongeveer 175 pk aan en ik kan niet anders dan denken dat de meeste mensen hun pk-aantallen enorm overdrijven en niet echt weten wat ze hebben. Het beste wat ik dus op een standaard 2.4 heb gezien, is 123 pk. Ik heb iets grotere zuigers die een hogere compressie hebben, maar de 1 mm dikke koppakking om het te verlagen, en een Isky Combo nokkenas... Ik denk dus niet dat we over meer dan 140-150 pk praten. Hoewel ik zie dat de meesten vinden dat de 2300 Sniper te veel is. Hoewel een lid zijn 100 pond injectoren heeft teruggebracht tot 48 pond, wat in feite hetzelfde zou zijn als de 1100, wat een enkele 100 injector is.

 

Ik ben ervan overtuigd dat het zal werken... maar niet anders dan een 38 of een 32/36 met een 2.4L, het zal het totale vermogen en de top beperken vanwege de beperkte en beperkte luchtstroom.

De 2300 denk ik dat op een 2.4L ook prima zou zijn, maar je zult hem op een dyno moeten afstellen.

In de meeste gevallen (d.w.z. niet racen en degenen die de auto op de trailer rijden en eraf en naar auto's en koffie gaan...) zal beide OK werken, gezien de afstembaarheid van de sluipschutter.

Als de dyno op mijn 2.5L met een iets grotere OR-77 nokkenas, hogere drijfstangen en vergelijkbare zuigers een indicatie is, header en het GoinEFI-spruitstuk. Een kanttekening is dat ik een Low port kop had versus een High port, dus dat zou het ook wat kunnen beïnvloeden. Ik zou zeggen dat we ongeveer dezelfde compressie hebben.

Dat gezegd hebbende, ik had 122 pk aan de achterwielen (ongeveer 140) - dus ik zou nog steeds zeggen dat 140-150 pk waarschijnlijk hoog is. Je zit waarschijnlijk dichter bij 115-125

Omdat het neerkomt op luchtstroom.. (ervan uitgaande dat je aangepaste verdeler en mijn ontstekingskaart bijna gelijk zijn, dat is een ander probleem).

Ik weet dat Bob me zal corrigeren, omdat de motordynamiek van de luchtstroom versus hoe de luchtstroom werkt in een HVAC-systeem anders kan zijn.

Dat gezegd hebbende, natuurkunde is natuurkunde en als HVAC-ingenieur en nadat ik mijn eigen inlaat heb ontworpen, kan ik je vertellen dat in ieder geval de "basis"-getallen die we hier hebben een verhaal kunnen vertellen.

Dus als je de gegevens interpuleert en opmerkt dat de GoinEFI-inlaat de enige inlaat is die identiek was tussen de runs. Dus het geeft een anker aan de gegevens, dat en de kale open poorten.

1.9L vs. 2.4L op mijn inlaat is er een 10 CFM-bump op de 2.4L-kop rond de 025 tot .030 range :

104-110 CFM bij 0,35​

108-122 CFM bij 0,45 lift​

​

Ongeveer een toename van 4-10%​

High Port Head Bare vs. de Low Port Head - Er is een verschil van 0 CFM bij het openen van de klep tot 20 CFM verschil in de kale kop op piek..

Dus in algemene termen..

High port koppen stromen tot 20% beter naar de piek van de nokkenas (alle dingen gelijk en geen porting, etc..)

Pas dat toe op een Stock Down draft inlaat op een low port kop (we hadden geen downdraft voor de high port) en zelfs de Holley modified one by Bob was op zijn best 95-98 dat is een verlies van 10-20%

Enkele vergelijkingen op de grafieken, doe een beetje algebra.. en je zult zien

IN HET ALGEMEEN:

High Port = 0 (0-0,25 klepopening) tot 20% verbetering op piek vs. Low Port Head​

​

Down draft = -10% tot -30% verlies van luchtstroom vs. EFI en Side Draft inlaten.​

Dus op een Downdraft stroom je in het beste geval 10% lager dan een EFI- of Side Draft-inlaat bij 0-0,25 voor de luchtstroom

Dus vasthouden aan een downdraft-inlaat met een Holley, hij zal nog steeds draaien, maar zal een beperkende factor zijn voor het vermogen aan de bovenkant en het van de lijn trekken..

Dat gezegd hebbende, met je mods en een downdraft en dergelijke, kijk je waarschijnlijk naar ongeveer 90-110 pk achterwielen.. (115 tot 125 pk)

Wat nog steeds 15-25% beter is dan standaard en zoals niemand je hoeft te vertellen, is het ZEER merkbaar.

Dus budget, installatiegemak en de uiteindelijke verwachting spelen allemaal een rol.

Vijand van het grote is het perfecte, vijand van het goede is het grote..

De GoinEFI-inlaat is oorspronkelijk ontworpen om te passen... | Facebook

 

Dus na een gesprek met Gil van Opel GT Source, zitten we allebei op dezelfde lijn dat zelfs op een opgevoerde 2.4 deze 1100 meer dan voldoende zou zijn. Zelfs Gil vermeldt dat tenzij je op de Autobahn 220 km/u rijdt, het prima zal zijn, zo niet perfect van formaat voor een 2.4. Een beetje onderzoek toonde aan dat een man de 2-barrel Sniper-injectoren heeft verkleind tot minder dan die van de 1-barrel om het beter te laten werken. Dus vandaag heb ik de kit ontvangen voor de 1100-installatie op alle Opel-modellen. Ik moet zeggen dat ik erg onder de indruk was van de kwaliteit en de materialen die zijn gebruikt om dit mogelijk te maken. Er is een fabrieksadapter voor de luchtfilter, die gegoten en vervolgens bewerkt is. Ik dacht dat het nog steeds de 3D-geprinte onderdelen waren. Nee, het zijn allemaal bewerkte onderdelen, de thermostaathuis is nieuw en heeft nu een aansluiting die is getapt voor de CTS en ze leveren zelfs een boor, zodat je niet op zoek hoeft naar gereedschap. Zeer compleet, hoewel ik een O2-sensor-bus nodig heb. Ik heb een 2.4 in de werkplaats die een goede kandidaat zou zijn voor de conversie, dus ik zal er waarschijnlijk mee beginnen.

 

De beperking is de inlaat.. en dat zal de prestaties in het topsegment en de gasrespons beperken. Waarschijnlijk alleen echt merkbaar op een Dyno. Omdat het waarschijnlijk nog steeds beter zal zijn dan de originele setup. Ik zou graag willen zien wat het daadwerkelijk doet op de dyno.

 

Summit Racing heeft momenteel een uitverkoop van de 1100 EFI met 96,09 korting. Dat is een geweldige deal als je deze opstelling overweegt.

 

Bedankt Keith voor die opmerkingen over de kit! Forrest en ik hebben afgelopen zomer gewerkt en die conversiekit verfijnd om hem goed te krijgen. Ik kijk ernaar uit om te zien hoe hij presteert op je opgevoerde 2.4L! Ik kan dit nog steeds proberen op mijn opgevoerde 2.6L, maar uiteindelijk zou ik de injectoruil kunnen proberen, gewoon om de hogere luchtstroomcapaciteit te behouden.

 

Hier is de Sniper-kit die u ontvangt. Ik wist niet zeker of er een O2-sensor-bung in zat, maar hij heeft er wel een, met een plaat.

 

Hier is de Sniper-kit die u ontvangt. Ik wist niet zeker of het een O2-sensor-bung bevatte, maar het heeft er wel een, met een plaat.

JHMO, maar ik heb verschillende EFI-installaties gedaan en ik raad ten zeerste aan om de O2-bung in te lassen, omdat de platen niet goed afdichten en de O2-sensor een van de belangrijkste bronnen van frustratie is die mensen zullen hebben met de efi-installatie als deze onjuist leest als gevolg van lekken of de plaatsing van de O2-sensor.