Weber 38 Dgas Power Valve Spring adj

si après avoir réglé vos problèmes de calage et que le moteur tourne toujours très riche au ralenti, vous pouvez vérifier si le ressort de la soupape de puissance doit être ajusté en mesurant d'abord le vide du carburateur au ralenti (échauffé) et en enregistrant cette valeur.... ensuite, retirez le dessus du 38 dgas et utilisez un mighty mite pour appliquer le vide au port qui mène au diaphragme de la soupape de puissance.... au fur et à mesure que vous le pompez, le ressort se comprimera lorsqu'il atteindra le sommet, enregistrez la lecture du vide.

je viens de faire ça sur mon 2.4L qui a le même arbre à cames et les mêmes soupapes que vous.... mon moteur produit 6,5" de vide au ralenti et la soupape de puissance a besoin de 6" de vide pour maintenir la soupape de puissance fermée.... si je règle le ralenti trop bas (en dessous de 800), le vide diminue et la soupape de puissance s'ouvre, déversant trop d'essence dans le carburateur

vous pouvez réduire la quantité de vide nécessaire pour maintenir la soupape de puissance fermée en clippant le ressort de la soupape de puissance 1/2 tour à la fois et en vérifiant le vide nécessaire pour le comprimer complètement..... Une différence de vide de 1 à 1,5 pouce devrait suffire à éviter tout problème....

je dois une mention spéciale à Roger Wilson pour m'avoir appris à faire ça.... mec, j'aimerais qu'il soit sur cette liste avec nous

une fois que j'ai tout le reste correct, il n'était pas nécessaire de percer la plaque d'accélérateur


Joe Van Wagnen
71 2.4L Gt

 

Du net :
Tubes d'émulsion

Les tubes d'émulsion contrôlent le carburant dosé et l'air introduit dans le carburateur. Lorsque l'air entre dans le tube d'émulsion par le gicleur d'air et que le carburant entre par le gicleur principal de carburant, cette condition émulsionne le carburant délivré dans le carburateur. Le tube d'émulsion comporte une série de petits trous de haut en bas qui régulent le mélange air-carburant. Ces trous permettent à l'air et au carburant d'entrer dans le circuit principal et d'émulsionner le carburant. Les conditions de fonctionnement du moteur à basse vitesse ou les moteurs au ralenti ne nécessitent pas l'utilisation du tube d'émulsion ou du circuit principal. Lorsque la vitesse du moteur augmente, le niveau de carburant dans la cuve du flotteur baisse, découvrant ces trous et permettant à l'air des gicleurs d'air d'entrer dans le circuit principal, ce qui entraîne un mélange pauvre. Lorsque la vitesse du moteur augmente, le niveau de carburant dans la cuve du flotteur continue de baisser. Cela découvre encore plus de trous dans le tube d'émulsion, ce qui fait que le gicleur d'air a un plus grand effet sur le mélange air-carburant à bas et haut régime.

Lorsque RallyBob a réglé mon 38DGAS, il y a eu une légère hésitation lorsque vous avez appuyé sur l'accélérateur. (Je l'ai à peine remarqué.) Il a dit que c'était dû aux tubes E. J'ai mis les F-66 et le point mort a disparu.

Vérification orthographique... vous avez remarqué.

 

Quand serait-il préférable d'utiliser F50 sur F66, etc...

Principalement des essais et des erreurs.... il n'y a que peu ou pas de documentation sur les tubes d'émulsion. Les chiffres ne signifient rien les uns par rapport aux autres. Je suis arrivé au changement de tube d'émulsion 38DGAS par le biais de tests, il a fallu environ 6 combinaisons différentes et beaucoup d'arrêts et de départs.

Fondamentalement, les tubes doivent correspondre aux caractéristiques du moteur. C'est pourquoi les tubes 38 DGAS d'origine ne fonctionnent pas bien sur l'Opel, le carburateur était à l'origine monté sur un V6 de 2,8 litres. Plus de cylindres, plus de cylindrée, des caractéristiques de débit d'air différentes. Les impulsions d'induction auront donc tendance à être plus fortes et plus rapprochées. L'Opel a une faible impulsion d'induction en raison d'une conception à course courte et d'une faible compression, de sorte que le changement des tubes d'émulsion ici renforce l'émulsification air/carburant, ce qui permet de compenser un signal de mélange par ailleurs faible.

Bob

 

Quelles caractéristiques remarqueriez-vous sur votre moteur si les gicleurs étaient corrects mais les tubes d'émulsion incorrects ?

Par exemple, quelle que soit la façon dont vous réglez un 38 DGAS pour une Opel, il y aura un raté à bas régime (pas loin du ralenti). Vous pouvez essayer diverses combinaisons de gicleurs de ralenti et principaux pour essayer de couvrir la transition du circuit de ralenti au circuit principal, et le raté persiste (pas vraiment un calage, juste un léger bégaiement). Mais changer les tubes d'émulsion peut améliorer la période de transition de l'émulsion, éliminant le raté.

Cela a encore à voir avec la force du signal. Les Opel ne sont pas connues pour avoir un vide puissant, et un faible taux de compression ou un arbre à cames 'chaud' peuvent aggraver cet aspect. Il n'y a pas assez de 'traction' à ce bas régime (en dehors de la plage d'efficacité du moteur) pour créer un mélange atomisé puissant (avez-vous déjà remarqué qu'aux vitesses de ralenti, vous verrez un goutte à goutte constant du venturi auxiliaire plutôt qu'une brume atomisée ?

Ironiquement, plus le moteur est gros, moins ce problème est important. Une compression plus élevée aide vraiment aussi. Mon ancien moteur Ascona de 2,0 litres avec un taux de compression de 11:1 non seulement tirait vivement à partir de 1500 tr/min avec un arbre à cames de 242 degrés de durée, mais il avait également des venturis alésés (de 27 à 31 mm) et une entretoise de 3/4" sous le 38 DGAS ! Mais il avait suffisamment de 'traction' pour utiliser le plus gros carburateur modifié et la plaque d'entretoise. J'ai essayé la même plaque d'entretoise et le même carburateur sur un 1,9 presque d'origine avec des pistons plats et c'était un chien à bas régime... pas assez de force de signal à travers le carburateur pour aspirer le carburant proprement et l'atomiser. Peut-être qu'un changement de tubes d'émulsion avec plus de trous en bas du tube (émulsionne à des vitesses plus basses) aurait aidé à la netteté de la réponse, mais cela n'aurait toujours pas aidé à la puissance globale... juste à la maniabilité.

 

jets d'air

tout au long de ma vie avec Weber, j'ai cru que des jets d'air plus petits signifiaient une richesse plus élevée.
Cela est dû à l'explication confuse et incomplète de certaines choses par John Passin? (orthographe). Après avoir lu et traduit en anglais pour les simples mortels, voici ce qui se passe réellement (ce qui a énormément aidé dans les récents travaux de jet sur le DCOE) pour autant que je puisse dire, cela s'applique à toutes les conceptions Weber (encore une fois - son écriture) en défense de John, il essayait de couvrir tous les carburateurs Weber en quelques mots.

Version simple
Lorsque les principaux arrivent, l'air du jet d'air traverse les trous supérieurs des e-tubes et transporte le carburant vers le bas dans le conduit de décharge principal - l'émulsionnant dans le processus.

Maintenant que cela a abaissé le niveau de carburant dans le puits (emplacement des jets et des e-tubes) alors que le carburant dans la chambre à flotteur est resté le même, la pression de la tête au niveau du jet principal est plus élevée, ce qui entraîne un plus grand débit de carburant à travers le jet principal et son acheminement dans le puits et le mélange s'enrichit.

Au fur et à mesure que l'accélérateur/la demande augmente, le niveau dans le puits baisse encore plus et augmente encore plus la pression de la tête au niveau du jet principal, ce qui entraîne encore plus de carburant dans le puits pour l'émulsion.

Une partie du débit de carburant est contrôlée par le diamètre de l'e-tube dans la zone au-dessus du jet principal en augmentant le volume de carburant disponible pour l'émulsion.

Les petits jets d'air feront entrer le système principal plus tôt, mais l'alimentation en carburant sera moindre (la principale raison pour laquelle je pensais que l'air plus petit était plus riche).

Maintenant - pour autant que je puisse dire, le niveau de carburant dans le puits ne baisse que d'environ 3/8 de pouce de statique à plein débit (DCOE). Cela signifie que le changement de pression n'est que de ce montant (3/8) et cela fait une grande différence dans la quantité de carburant fournie entre le moment où les principaux entrent et le débit de carburant le plus élevé.
Ce faible changement de pression avec ce grand changement de mélange de carburant me fait penser que le niveau du flotteur peut contrôler le mélange beaucoup plus que je ne l'ai jamais cru.

Après plus de 30 ans à croire que l'air petit est riche et que l'air grand est pauvre (mon père ingénieur a essayé de me dire que j'avais tort - des enfants têtus !) j'ai prouvé que les vieux chiens peuvent apprendre de nouveaux tours, ce qui est confirmé par le fait que la Manta est beaucoup plus rapide qu'avant à haut régime - sérieusement rapide.
Après que l'arrière ait commencé à gémir (roulements de pignon) et que je me sois énervé de l'argent que j'allais devoir dépenser, j'ai quitté le magasin à environ un mile de la maison et alors que je m'arrêtais au panneau stop et que j'ai remarqué que le sommet de la colline semblait être entre 1/8 et 1/4 de mile, j'ai décidé d'appuyer à fond sur l'accélérateur et de le laisser là - quelque chose que j'ai rarement fait pendant plus d'un instant - et de voir ce que ce truc a. J'ai démarré facilement et j'ai laissé la voiture aller tout droit - environ 10 mph et puis j'ai enfoncé l'accélérateur (un léger patinage des pneus s'est développé dans les deux pneus) - j'ai lâché juste avant le sommet de la colline à 6500 tr/min en troisième vitesse. Mon tableau de bord Opel/tr/min/taille des pneus disait que c'était 89 mph - cela m'a fait sourire ! Puis j'ai décidé de mesurer la distance du sommet de la colline au panneau stop avec un véhicule utilitaire (compteur kilométrique assez précis) je l'ai fait 4 fois et j'ai obtenu environ 1,5 dixièmes 2 fois et juste en dessous de 2 dixièmes 2 fois. Maintenant, j'avais un énorme sourire. La distance sur laquelle j'étais était légèrement plus courte. ok - donc sur un sol plat et les 264-528 pieds supplémentaires pour faire un quart de mile, je devrais être capable d'atteindre 100+ mph avec un lancement doux ! Maintenant, ma bouche essaie d'avaler les deux oreilles en même temps.
Tous les nouveaux roulements sont arrivés hier d'ogts (il les avait tous !) et maintenant j'ai un g-mètre qui calcule le temps/la vitesse sur 1/4 de mile et le temps/la vitesse de 0 à 60 à partir de la force g et qui est censé être d'une précision absolue - une chose neato qui se branche sur l'allume-cigare et se fixe à l'écran avec des ventouses ! Je vérifierai cela et je saurai exactement ce que la voiture fera dès que l'arrière sera remonté.
Les jets sont actuellement 160 principaux - 220 air - e-tubes f11.

Continuez à faire tourner les Opels - ye haaaaaaaaaaaaaaaaaa !
David

 

Ils s'accordent fondamentalement de la même manière. Le DGAS est, à mon avis, plus sensible au fait que les tubes d'émulsion soient corrects ou non.

Le DGAS n'a pas non plus le problème d'enrichissement à grande vitesse que le DGAV a... d'où le fait que ce n'est pas un problème de réglage.

Le power valve ne doit être modifié QUE si l'arbre à cames est suffisamment 'chaud' pour faire chuter le vide du collecteur en dessous de la valeur d'ouverture prédéfinie du power valve. Si vous avez un arbre à cames doux, vous pouvez le laisser tel quel. Si vous avez un arbre à cames chaud avec un faible vide, aucun réglage ne permettra jamais de régler le carburateur 'correctement' tant que la valeur d'ouverture du power valve n'est pas modifiée.

J'ai moi-même été confronté à ce problème pendant des années et personne au sein du 'cercle' Weber n'a pu me donner de réponse. J'ai commencé à faire beaucoup de recherches sur les Holleys à la place, et j'ai appliqué leurs connaissances communes aux Webers, et j'ai obtenu un énorme succès en gagnant en maniabilité avec les Webers sur les Opels de rue chauds une fois les modifications effectuées.

J'ai trouvé ironique que, bien que les Webers soient considérés comme 'uber-réglables', ils n'aient en réalité aucune disposition pour les gros arbres à cames et les modifications à haute compression en termes de quantité de jet de pompe, de durée du jet de pompe et de réglage du power valve. Les Holleys, en revanche, ont des TONNES de réglages à cet égard, mais les blocs de mesure Holley sont 'fixes' tandis que les 'blocs de mesure' Weber sont entièrement réglables (tubes d'émulsion, correcteurs d'air, gicleurs de ralenti).

Bob

 

Un collecteur d'échappement sprint et une admission modifiée suffisent-ils pour un Weber 38 DGAV ? Histoire : J'achète des pièces qui iront sur mon 2.4 quand je pourrai me le permettre, donc pour l'instant j'utilise ces pièces sur mon 1.9. J'ai utilisé le 38 avec un collecteur d'échappement sprint, un échappement de 2", un pertronix et une admission modifiée... et il bouge comme il n'a jamais bougé auparavant, mais le faire tourner au ralenti correctement est un cauchemar. Dois-je revenir au 32/36 jusqu'à ce que la mise à niveau soit achetée ? (l'achat ne se fera pas avant quelques années) Ou puis-je rejeter le 38 pour le faire tourner au ralenti ? Actuellement, je ne peux le faire tourner au ralenti qu'à environ 27 tr/min à l'arrêt sans caler. Je me sens comme un idiot aux feux rouges... qui est l'abruti qui n'arrive pas à faire tourner la voiture allemande au ralenti correctement.

On m'a dit que je n'arriverai jamais à le faire tourner au ralenti correctement avec le 38... mais des suggestions ?
Merci.
:ugh:

Oui, vous pouvez l'accorder pour qu'il tourne correctement au ralenti. J'ai monté un 38 DGAS sur une Kadett break de '69 (automatique) par ailleurs d'origine et il tournait au ralenti à 700 tr/min sans problème, et démarrait proprement au ralenti. Il suffit de quelques réglages (demandez à Tru-Craft !).

 

Quelqu'un a-t-il une photo des tubes d'émulsion ?
J'ai une mauvaise hésitation de l'arrêt au démarrage.
Configuration du carburateur :

Les chiffres '160' et '170' sont les correcteurs d'air. Lorsque vous les dévissez, les tubes d'émulsion se trouvent en dessous. Ils sont légèrement ajustés et peuvent parfois être difficiles à retirer.

FWIW, les tubes d'émulsion sont rarement (voire jamais) en cause avec un Weber 32/36. Je ne les change que sur les modèles 38 DGAS, car ce carburateur n'a jamais été conçu pour un moteur 4 cylindres en ligne.

Je chercherais d'autres problèmes plus évidents comme les fuites de vide, le calage de l'allumage, une mauvaise membrane de pompe d'accélérateur, etc.

 

Je suppose que cela me dit que des numéros de tube plus élevés signifient des trous plus petits ? Je pensais bricoler mes F50 pour émuler les F66 en agrandissant un peu les trous, mais les rendre plus petits est un peu plus difficile !

Le problème est que le système de numérotation ne signifie rien (Weber l'admet librement).

Et les tubes d'émulsion peuvent varier de nombreuses façons. Le diamètre intérieur du trou central, le diamètre extérieur du tube dans le "puits" de carburant, le diamètre des trous percés, la quantité de trous percés et l'emplacement des trous percés (les trous supérieurs ont un effet différent par rapport aux trous inférieurs).

Achetez simplement les bons tubes d'émulsion !

 

Je vais le faire.
Vous voulez commenter ce choix de gicleurs ? Il faut bien commencer quelque part.
Actuellement (pas encore installé ou essayé)
M= 145
A= 170
I= 45
Tube= F50

Je vais essayer :
Gicleurs principaux 155 73802.155 (ou 150)
Gicleurs d'air 77201.175 (180)
Gicleurs de ralenti 50 74403.050
Tubes F66 61440.220

PS 2.0 Pacesetter, échappement 2", pompe à carburant électrique, arbre à cames doux
J'ai volé ces chiffres à partir d'autres de vos messages.

Spécifications de l'arbre à cames ? Calage de l'arbre à cames ? Taux de compression ? Altitude ?

Le réglage des gicleurs est la chose la plus difficile à faire "sur Internet". Ce qui fonctionne "ici" peut ne pas fonctionner "là-bas".

À quoi ressemblent les bougies ? Est-ce que ça tourne riche ? Pauvre ? Hésitations ? Économie de carburant ?

Il y a tellement de variables qui affectent cela !
Avancez l'arbre à cames de quelques degrés, et vous devez re-gicleur ! Essence de Californie ? Re-gicleur ! Essence E-10, faut re-gicleur ! Niveau de la mer vs. 2500 pieds....re-gicleur !

Sur un moteur de cylindrée sensiblement identique (1,9 ou 2,0), j'ai eu les gicleurs principaux varier de 125 à 170 selon les modifications....il y a tellement de choses qui peuvent affecter l'alimentation en carburant. La plupart des 1,9 d'origine (haute compression) utiliseront un gicleur principal de 130 ou 135. Les correcteurs d'air doivent vraiment être déterminés soit par réglage sur route, soit par réglage sur banc d'essai, du moins s'il y a des modifications qui affectent la puissance à haut régime (meilleure respiration). Les gicleurs de ralenti aussi, car le calage de l'arbre à cames, le calage de l'allumage, les fuites de vide, le diamètre du collecteur, les entretoises de carburateur, le portage d'admission... tout cela affecte le signal ou la "traction" à travers le circuit de ralenti. Il faut l'adapter à chaque application.

Bob

 

PO avait installé un 38 DGAS sur un 1.9l 72 GT Automatic d'origine.
Lu quelque part que c'est trop de carburateur pour un moteur d'origine.
Scanné le fil de discussion sur les tubes d'émulsion et le pointeau, mais je ne veux pas investir du temps là-dedans si c'est juste le mauvais carburateur pour commencer.

Quelqu'un sait-il si le 38DGAS peut être efficacement réglé sur un moteur d'origine????:banghead:

Ce n'est pas 'trop' de carburateur, j'ai fait une tonne de 38 DGAS' sur des moteurs d'origine, même avec des boîtes automatiques et une faible compression, remontant à 1984.

Mais il est beaucoup plus difficile à régler sur un moteur d'origine. La boîte automatique amplifie tout mauvais réglage, il doit être 'juste comme il faut' sinon ce sera une galère à conduire.

Bob

 

... le gicleur de ralenti principal est de la même taille physique de toute façon, c'est le support de gicleur de ralenti HOLDER qui est de plus petite taille dans les premiers carburateurs 32/36 "pré-smog" et plus grand dans les carburateurs 32/36 "smog" ultérieurs pour permettre également l'utilisation du gicleur fixe (60) ICO (Idle Cut Off) solénoïde pour répondre aux normes CARB (California Air Resources Board) plus strictes pour les carburateurs de remplacement.

Je me permets de ne pas être d'accord.

Harold

 

J'ai essayé les forums Volvo, mais je n'ai pas eu de réponse. Je suppose que je vais commencer avec les réglages Weber d'origine et commencer là. Merci pour les réponses. Tom

Question bête peut-être, mais quelle est la taille de l'arbre à cames que vous utilisez ? C'est une variable importante dans le processus de réglage. Si vous avez un faible vide moteur en raison d'un chevauchement important des cames, vous devrez faire des modifications "hors du commun" pour que la voiture fonctionne correctement.
Je suppose que l'arbre à cames est en bon état si vous utilisez un taux de compression de 11:1 avec de l'essence de pompe. Une lecture du vide au ralenti raconterait également l'histoire, le clapet de puissance d'origine s'ouvre à environ 14-15 pouces de vide. Si votre moteur tourne au ralenti à 16 pouces ou moins, vous devrez modifier le clapet de puissance. Vous *pourriez* également avoir besoin de quelques trous de dérivation de ralenti dans les papillons.

En ce qui concerne les tubes d'émulsion, c'est une chose délicate à régler, et il est préférable de la laisser pour le réglage fin final. Les Opel semblent avoir besoin de tubes d'émulsion alternatifs par rapport aux réglages 38 DGAS d'origine, mais d'autres voitures sur lesquelles j'ai utilisé le DGAS ont été parfaites avec les tubes OEM.

Le mieux est de régler d'abord les gicleurs principaux, puis les gicleurs de ralenti, puis le réglage du mélange de ralenti, et enfin les gicleurs de correction d'air. Mais vous devez décider si l'arbre à cames que vous avez nécessite des modifications du clapet de puissance avant que quoi que ce soit d'autre ne soit modifié. J'espère que vous pouvez bien lire les bougies ou que vous avez accès à un capteur O2 à large bande pour vous aider au réglage.

HTH,
Bob

 

Vous pouvez faire fonctionner un 38 DGAS sur un moteur d'origine à haute compression. J'en ai utilisé un sur une Kadett break avec une boîte automatique. Les seules modifications étaient le 38 et un Pertronix. Il fonctionnait beaucoup plus fort que d'origine, MAIS vous devez obtenir un réglage des gicleurs parfait. S'il broute, il semblera léthargique. S'il est bien réglé, il surpassera un Solex ou un 32/36.

Il me semble que j'utilisais de très petits gicleurs principaux et gicleurs de ralenti dans le 38. 125 ou 130 gicleurs principaux et 45 gicleurs de ralenti. Plus l'échange obligatoire du tube d'émulsion.

 

Je reviens sur ce fil pour poser une simple question. J'ai cherché une réponse mais je ne l'ai pas vue.

Tout d'abord, j'ai un Weber 38/38 avec starter électrique et le starter s'ouvre correctement. Tous les tests ont été effectués avec le moteur chaud.

Lors du réglage du ralenti, je sais que la vis de réglage peut vous dire si vous avez besoin de gicleurs de ralenti plus grands ou plus petits.

Je crois que le point de départ du réglage est d'environ 2 tours complets à partir de la position fermée.

Ma question est...

Lors du réglage, si vous devez faire 3,5 tours pour commencer à lisser, avez-vous besoin d'un gicleur de ralenti plus grand ou plus petit ?
De l'autre côté, si vous lissez à 1 tour, avez-vous besoin d'un gicleur plus grand ou plus petit ?

Si je serre le mien au-delà de 2,5 tours, le moteur devient vraiment nerveux et veut caler. Je ne semble pas pouvoir obtenir de différence de réglage après 3,5 tours, mais il semble en falloir plus de 3,5 tours.

Beaucoup de gens ne seront pas d'accord, mais j'ai constaté que le réglage "meilleur ralenti pauvre" de Weber est une absurdité. Il y a trop de variables impliquées d'un moteur à l'autre. Cela dit, si vous n'avez pas de jauge AFR, il est utile de commencer le réglage. D'après mon expérience, le "meilleur réglage pauvre" donne un AFR trop pauvre d'environ 13,5 sur les 3 moteurs que j'ai réglés. Le point idéal pour le ralenti est de 12,5 à 13,0 sur mes moteurs.

Si vous n'avez aucun changement de régime moteur à 3,5 tours, vous êtes déjà trop riche, approchant 11AFR.

Si le moteur est nerveux en dessous de 2,5 tours, vous êtes trop pauvre (cela commence à 13,2-13,5 AFR au ralenti avec un DGAS).

Si vous êtes en dessous de 1 tour, vous devez diminuer votre gicleur de ralenti

Si vous êtes au-dessus de 3 tours (2 selon Weber, mais je ne suis pas d'accord), vous devez augmenter vos gicleurs de ralenti.

 

Nous avons actuellement plus de 500 fils de discussion et 7 200 messages dans le forum "Aftermarket Down-draft carbs", avec 1,9 MILLION (!!!) de vues à ce jour. Gulp. Comme je travaille sur le re-réglage de mon 38 DGAS, je réalise que la majorité des discussions concernent la version Weber 32/36 DGV (DGAV & DGEV), et beaucoup moins sur les carburateurs 38 DGS (DGAS & DGEV et DPS100).

J'ai donc créé ce fil de discussion de compilation sur le Performance Downdraft Weber, le 38 DGAS. Il contient les meilleurs messages que j'ai trouvés lors d'une recherche approfondie, et sera "épinglé" en haut des fils de discussion du forum pour une référence facile.

Veuillez réserver ce fil de discussion aux informations et discussions importantes, et limiter au minimum les conversations informelles et les "bavardages". Les messages non pertinents seront très certainement supprimés ou au moins largement remaniés pour que ce fil de discussion reste "sur le sujet".

Merci d'avance pour votre considération.

 

OK, maintenant que nous avons un fil de discussion sur le réglage et l'ajustement de nos carburateurs Weber 38 DGAS, j'ai un exemple de cas.

Voici le moteur que j'ai construit :

1.9 alésé 0.020" over w/ pistons à tête plate
OGTS Combo 0.420" levée de came hydraulique w/ l'engrenage de came modifié w/ douille décalée Comp cams, réglé w/ 4 degrés d'avance (Conseils de Bob Legere pour un meilleur couple à bas régime)
Soupapes 1.9 d'origine
Volant allégé (19,6 lbs de 23,6)
Distributeur '75, modifié selon la recette de Bob : retard à dépression supprimé et plaque bloquée, avance mécanique modifiée pour limiter l'avance totale ; actuellement réglé à 15 degrés BTDC à 1000 tr/min au ralenti, avance maximale de 36 degrés à 3500 tr/min (l'avance totale et maximale peut être ajustée)
Collecteur Sprint dans un tuyau de 2", via le silencieux d'origine et le résonateur Bosal
Admission largement modifiée selon la recette de Bob Legere : soudée, adaptée au port et au débit, plancher tendu avec cale soudée
38 DGAS (en fait DGEV, starter électrique)
Capteur et jauge AFR AEM à large bande
Je suis à 3000 pieds ASL

Basé sur le carburateur que j'avais (un ancien Weber 38 DGAS de fabrication italienne, jamais installé), et ce que j'ai réussi à glaner de BEAUCOUP de lecture, mon réglage initial du carburateur était :

Venturi : 3,5 (fourni avec le Weber)
Gicleur de pompe : 55 (double)
Tubes d'émulsion : F66 (des deux côtés, modifiés à partir de F50)
Gicleurs principaux : 140 (des deux côtés)
Correcteurs d'air : 170 (des deux côtés)
Gicleurs de ralenti : 45 (des deux côtés)

Avec cette configuration, il fonctionnait fort mais riche. Ralenti à 12,5:1 avec les vis de mélange à seulement 1/2 tour à l'extérieur au ralenti "optimal". Enrichi à 11,2:1 à 2000 tr/min et est resté ainsi tout au long de la plage de régime. Les bougies sont encrassées, bien que l'échappement ne soit pas noir.

Basé sur ce que j'ai lu, j'ai réduit les gicleurs principaux à 130, et ajusté les vis de ralenti en conséquence, qui sont maintenant à 1 1/2 tours à l'extérieur (tout le reste comme avant). A un peu d'hésitation au ralenti (le vide au ralenti est de 15" Hg, le ressort de soupape de puissance ferme la soupape à 12", donc cela semble bon), l'AFR est maintenant de 12,7:1 à 1000 tr/min au ralenti, donc mieux mais peut-être encore un peu riche. L'AFR est de 13,7:1 à 2000 tr/min. Ensuite, il devient assez pauvre, avec des AFR de 14,8 à 3000 tr/min et 15,5 à 4000 tr/min.

Je crois que la prochaine étape est de diminuer la taille des correcteurs d'air, pour enrichir les régimes moyens et élevés. Les enseignements de Bob suggèrent que les correcteurs d'air devraient être de 30 à 45 plus grands que les gicleurs principaux, et les correcteurs d'air ajustent les mélanges à un tiers du changement de taille des gicleurs principaux. Je vais donc diminuer les correcteurs d'air par étapes, de 170 à 160 etc. et enregistrer l'effet. Pourrait nécessiter une petite augmentation du gicleur principal, peut-être pas symétriquement.

Cela vous semble-t-il correct ?

Alors voici mes autres questions.

Ce carburateur était livré avec des venturis auxiliaires de 3,5 et un gicleur de pompe de 55. Gil Wesson a suggéré d'augmenter les venturis auxiliaires 32/36 DGEV de Sterling à 4,5 au lieu de 3,5. J'ai une paire de 4,5 de rechange, alors est-ce potentiellement une bonne idée pour ce carburateur. Dans mes recherches, la taille des venturis auxiliaires n'est JAMAIS apparue, mais doit clairement être importante.

J'ai aussi une sortie double gicleur de pompe 60 par rapport à mon 55 actuel. Cela pourrait-il aider la réponse à l'accélération ? Devrais-je envisager un gicleur de pompe encore plus grand, car j'ai lu que Kyler avait un 70 dans son DGAS avant de passer à la voie DCOE ?

D'autres suggestions ?

Merci encore pour votre aide.

 

Vos gicleurs principaux pourraient être meilleurs à 135 qu'à vos 130 actuels, étant donné que votre moteur s'appauvrit de plus en plus à mesure que le régime augmente. C'est mon avis en tout cas.

Une fois vos gicleurs principaux réglés, vous effectuez ensuite vos réglages de gicleurs de ralenti / vis, et ce n'est qu'après cela que vous commenceriez à jouer avec vos correcteurs d'air.

Je crois que c'est comme ça que Bob fait....

 

Vos gicleurs principaux pourraient être meilleurs à 135 qu'à vos 130 actuels, étant donné que votre moteur s'appauvrit de plus en plus à mesure que le régime augmente. C'est mon avis en tout cas.

Une fois vos gicleurs principaux réglés, vous effectuez ensuite vos réglages de gicleurs de ralenti / de vis, et ce n'est qu'après cela que vous commencerez à jouer avec vos correcteurs d'air.

Je crois que c'est comme ça que Bob fait.....

J'ai envoyé à Bob une demande pour qu'il intervienne, alors j'espère qu'il le fera.

J'envisage d'augmenter mes gicleurs principaux à 135 au lieu de 130 (j'ai commencé à 140 et c'était trop riche), mais je pense que la prochaine étape est d'essayer de diminuer la taille des correcteurs d'air. Des correcteurs d'air plus petits DIMINUENT l'air vers les tubes d'émulsion, ce qui enrichira le mélange à mi-régime et à haut régime (les correcteurs d'air ont apparemment peu d'effet au ralenti et à bas régime).

Et, encore une fois, d'après ce que j'ai lu, l'ordre est le suivant :

1) gicleurs principaux
2) correcteurs d'air
3) gicleurs de ralenti (en fonction des résultats de la vis de mélange)

RallyBob suggère en fait de ne changer les correcteurs d'air qu'APRÈS que les gicleurs de ralenti (et le réglage de la vis de mélange) soient corrects. Je pense que cela dépend de la proximité du réglage des gicleurs de ralenti après avoir modifié les gicleurs principaux, et du profil des AFR par rapport au régime.

Je ne sais pas trop quand il faut essayer différents venturis auxiliaires et gicleurs de pompe, mais je suppose que c'est tôt dans le processus.

N'oubliez pas que les gicleurs de ralenti affectent tout un peu. Si vous êtes trop riche ou trop pauvre, même dans le circuit principal, changer les gicleurs de ralenti modifiera souvent votre AFR de 0,5 ou 1 unité sur un DGAS.

J'aime mon ralenti à 11,8 AFR, et tout le reste ne doit pas être plus pauvre que 13,5, sauf si je roule à vitesse constante sur autoroute.

Ces lectures d'AFR sont TRÈS utiles, Kyle, merci !

Peut-être que les DCOE fonctionnent différemment des Webers à dépression, mais les conseils que j'ai reçus jusqu'à présent sont de toujours changer le gicleur de ralenti en dernier. Les gicleurs de ralenti sont alimentés par les gicleurs principaux, donc les gicleurs principaux doivent être réglés AVANT d'essayer de changer les gicleurs de ralenti

 

Les conseils ci-dessus sont bons. Je parie que votre pompe 60 suffira. Mon 70 GT aime vraiment beaucoup de carburant. Mon 72 n'a pas besoin de gicleurs de pompe d'accélération aussi gros.

N'oubliez pas que les gicleurs de ralenti affectent tout un peu. Si vous êtes trop riche ou trop pauvre, même dans le circuit principal, changer les gicleurs de ralenti modifiera souvent votre AFR de 0,5 ou 1 unité sur un DGAS.

Les correcteurs d'air affectent principalement les régimes élevés, MAIS j'ai également remarqué qu'ils peuvent régler le tube d'émulsion et modifier le régime auquel le circuit principal s'engage légèrement. Bien que je n'aie pas beaucoup joué avec cela car je n'utilise plus de tubes d'émulsion sur mes DCOE.

J'aime mon ralenti à 11,8 AFR, et tout le reste ne doit pas être plus pauvre que 13,5, sauf si je roule à vitesse constante sur autoroute.

N'ayez pas peur de sortir vraiment des sentiers battus avec vos réglages et vos choix de gicleurs. Le faire en suivant le livre n'est pas toujours correct.

Je ne sais pas si vous pouvez conduire un DGAS avec les gicleurs principaux complètement bloqués, mais c'était le test le plus éclairant que j'ai découvert avec mon DCOE.

Placez du papier d'aluminium sur les gicleurs principaux et faites un tour. Vous ne pouvez utiliser qu'un tout petit peu d'accélérateur, mais cela vous montrera où se trouve votre transition et où fonctionnent vos gicleurs de ralenti. Ensuite, vous pouvez régler vos tubes d'émulsion, vos correcteurs d'air et vos gicleurs de ralenti pour correspondre à ce régime/quantité d'accélérateur.

J'ai lentement atteint 70 mph avec mon DCOE sans gicleurs principaux avant de m'appauvrir et de caler. A vraiment changé la façon dont j'ai réglé les gicleurs de ralenti. J'aimerais avoir une voiture avec un DGAS à explorer.

 

Aujourd'hui, j'ai remplacé les correcteurs d'air 170 par des 160. Le message précédent de RallyBob suggérait qu'une modification donnée de la taille d'un correcteur d'air équivaut à une modification d'un tiers du gicleur principal. Donc, une diminution de 10 de la taille des correcteurs d'air équivaut à une augmentation de 3 ou 4 des gicleurs principaux, et affectera principalement le mélange à mi-régime et à haut régime, ce qui est la direction souhaitée.

Bien qu'il soit préférable de faire un changement à la fois lors du re-jetting, j'ai également changé le gicleur de pompe de 55 à 60. Un changement de pompe à gicleur ne devrait pas affecter le fonctionnement en régime permanent, juste le "tip-in", et il y avait un peu de broutage en appuyant sur l'accélérateur.

J'ai également envisagé de changer les venturis auxiliaires de 3,5 à 4,5, mais ceux que j'avais se sont avérés plus étroits, donc ils ne rentraient pas.

Il se trouve que j'avais un autre jeu de venturis auxiliaires qui avaient la même taille de 3,5, mais avaient une conception légèrement différente, avec un tube en laiton qui traversait le venturi et une petite fente en bas. Je ne sais pas s'ils sont vraiment meilleurs, mais j'aime simplement le design du tube en laiton. J'ai joint quelques photos au cas où quelqu'un connaîtrait des détails.

Le prochain message est le résultat de ces changements.

 

Diminuer la taille des correcteurs d'air de 170 à 160 a bien fonctionné, mais n'a pas obtenu le changement complet souhaité. Voici les rapports air/carburant (AFR) avant et après le changement de correcteur d'air :

Gicleurs principaux : 130
Correcteurs d'air : 170
Gicleurs de ralenti : 45, le meilleur à 1 1/2 à 2 tours

Régime de ralenti 1000 tr/min : 12,7:1
2000 tr/min : 13,7:1
3000 tr/min : 14,5:1
4000 tr/min : 15,3:1
Donc, un AFR assez bon au ralenti, mais un peu trop pauvre à mi-régime et à haut régime.

Correcteurs d'air réduits à 160, venturis auxiliaires changés en style de tube en laiton, même taille ; gicleur de pompe changé à 60 de 55 :

Régime de ralenti 1000 tr/min : 11,4:1
2000 tr/min : 12,0:1
3000 tr/min : 12,6:1
4000 tr/min : 13,8:1
4500 tr/min : 15,0:1

Meilleur ralenti (vide le plus élevé) à 1 3/4 à 2 tours

Mis à part les correcteurs d'air plus petits qui enrichissent les AFR, la réponse de l'accélérateur était beaucoup plus vive, la réponse de l'accélérateur au tip-in est très douce et les AFR sont beaucoup plus stables (moins de fluctuations) sur toute la plage de régime.

Je voudrais un ralenti légèrement plus pauvre (disons 12,5:1 contre 11,4:1), et un peu plus riche à haut régime (~13,5:1 contre 15,0:1 à 4500 tr/min). Je pense que je vais commencer par augmenter les gicleurs principaux de 130 à 135, ajuster les correcteurs d'air pour façonner l'AFR à mi-régime, puis diminuer les gicleurs de ralenti de 45 à 40.

Ces changements sont tous basés sur l'hypothèse que les AFR à régime constant/sans charge se traduisent par une maniabilité et une puissance. Nous sommes à quelques semaines des routes chaudes et sèches de Calgary, donc le réglage final nécessitera une conduite réelle importante.

Veuillez patienter...

 

Keith, en charge, la soupape de puissance entrera en jeu et enrichira le mélange.

C'est quelque chose qui ne peut pas être simulé en étant assis dans une allée.

 

Keith, en charge, la soupape de puissance entrera en jeu et enrichira le mélange.

C'est quelque chose qui ne peut pas être simulé assis dans une allée.

X2

Le réglage dans une allée ne fonctionne pas.
Mon premier trajet sur la route a été un véritable choc...

 

@kwilford

L'un des tests les plus instructifs que j'ai effectués est de faire rouler ma voiture avec une soupape de puissance DÉSACTIVÉE. Cela ouvre VRAIMENT les yeux sur la façon dont les soupapes de puissance affectent les fonctions globales du carburateur sur toute la plage de régime sous diverses charges !

Ce que j'ai constaté, c'est que mes gicleurs principaux ne pouvaient tout simplement pas réagir assez rapidement aux exigences d'une accélération modérée à forte. À moins d'accélérer en douceur et progressivement, le mélange deviendrait toujours pauvre au départ, puis se rattraperait peu de temps après.

Pour faire court, les soupapes de puissance font un excellent travail pour lisser ces transitions à faible dépression !

 

J'ai conduit près de 100 km aujourd'hui, et je peux dire que je n'ai pas vraiment besoin de m'embêter avec mon carburateur Weber 38 dges. La voiture fonctionne fantastiquement bien, démarre bien à chaud ou à froid.

Elle peut tirer proprement à partir de 2000 tr/min en 4ème vitesse!!!!!

-Tourne très bien au ralenti à 1100 tr/min et un rapport air/carburant de 12,5.
-En croisière sur l'autoroute, je suis à 14-15.
-En accélération, je suis à 12-12,5.
-Pied au plancher de 4000 à 6000 tr/min 12-12,5
-En croisière à 30 mph en 3ème vitesse 13-13,5

Je suis un campeur heureux!

 

Gicleurs principaux 145
Gicleurs de ralenti 50
Vis desserrées d'environ 1 1/4 à 1 1/2 tour
Correcteurs d'air 170
Tubes d'émulsion F66
Dépression de ralenti 11" Hg
Soupape de puissance s'ouvre à 8" Hg

Avance à l'allumage
15 degrés à 1100 tr/min
36 degrés à 3300 tr/min
L'altitude varie entre 500 et 1000' au-dessus du niveau de la mer.