[kwilford]

Ihre Hauptdüsen sind vielleicht besser bei 135ern als bei Ihren aktuellen 130ern, wenn man bedenkt, dass Ihr Motor mit steigender Drehzahl immer magerer wird. Das ist jedenfalls meine Meinung.

Nachdem Ihre Hauptdüsen eingestellt sind, nehmen Sie dann Ihre Leerlaufdüsen / Schraubeinstellungen vor, und erst danach würden Sie anfangen, mit Ihren Luftkorrektoren herumzuspielen.

Ich glaube, so macht es Bob.....

Ich habe Bob gebeten, sich zu Wort zu melden, also hoffentlich tut er das.

Ich erwäge, meine Hauptdüsen von 130 auf 135 zu erhöhen (ich habe bei 140 angefangen und es war zu fett), aber ich denke, der nächste Schritt ist, zu versuchen, die Luftkorrektorgrößen zu verringern. Kleinere Luftkorrektoren VERRINGERN die Luftzufuhr zu den Emulsionsrohren, so dass das Gemisch bei mittlerer und hoher Drehzahl angereichert wird (Luftkorrektoren haben anscheinend wenig Einfluss im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl).

Und, wieder aus dem, was ich gelesen habe, ist die Reihenfolge:

1) Hauptdüsen
2) Luftkorrektoren
3) Leerlaufdüsen (basierend auf den Ergebnissen der Gemischschraube)

RallyBob schlägt tatsächlich vor, die Luftkorrektoren erst NACH den Leerlaufdüsen (und der Gemischschraubeneinstellung) zu wechseln, wenn diese stimmen. Ich denke, das hängt davon ab, wie nah die Leerlaufdüseneinstellung ist, nachdem die Hauptdüsen gewechselt wurden, und vom Profil der AFRs im Verhältnis zur Drehzahl.

Ich bin mir nicht sicher, wann verschiedene Zusatzventuris und Pumpdüsen ausprobiert werden sollten, aber ich nehme an, früh im Prozess.

Denken Sie daran, dass Leerlaufdüsen alles ein wenig beeinflussen. Wenn Sie selbst im Hauptkreislauf zu fett oder zu mager sind, kann eine Änderung der Leerlaufdüsen oft Ihre AFR um 0,5 oder 1 Einheit auf einem DGAS verändern.

Ich mag meinen Leerlauf bei 11,8 AFR und alles andere sollte nicht magerer als 13,5 sein, es sei denn, ich fahre konstant mit Autobahngeschwindigkeit.

Diese AFR-Werte sind SEHR hilfreich, Kyle, danke!

Vielleicht funktionieren DCOEs anders als Fallstrom-Weber, aber die Anleitung, die ich bisher erhalten habe, ist, die Leerlaufbedüsung immer als letztes zu ändern. Die Leerlaufdüsen werden von den Hauptdüsen gespeist, daher sollten die Hauptdüsen eingestellt werden, BEVOR versucht wird, die Leerlaufdüsen zu wechseln

 

[Knorm65]

Ich habe Bob gebeten, sich zu äußern, also hoffentlich tut er das.

Ich erwäge, meine Hauptdüsen von 130 auf 135 zu erhöhen (begonnen bei 140 und war zu fett), aber ich denke, der nächste Schritt ist, die Größe der Luftkorrektoren zu verringern. Kleinere Luftkorrektoren VERRINGERN die Luftzufuhr zu den Emulsionsrohren, so dass das Gemisch bei mittlerer und hoher Drehzahl angefettet wird (Luftkorrektoren haben anscheinend wenig Einfluss im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl).

Und, wieder aus dem, was ich gelesen habe, ist die Reihenfolge:

1) Hauptdüsen
2) Luftkorrektoren
3) Leerlaufdüsen (basierend auf den Ergebnissen der Gemischschraube)

Ich bin mir nicht sicher, wann verschiedene Zusatzventuris und Pumpendüsen ausprobiert werden sollten, aber ich nehme an, früh im Prozess.


Diese AFR-Messwerte sind SEHR hilfreich, Kyle, danke!

Vielleicht funktionieren DCOEs anders als Weber-Fallstromvergaser, aber die Anleitung, die ich bisher erhalten habe, ist, die Leerlaufbedüsung immer als letztes zu ändern. Die Leerlaufdüsen werden von den Hauptdüsen gespeist, daher sollten die Hauptdüsen festgelegt werden, BEVOR versucht wird, die Leerlaufdüsen zu ändern

Das stimmt, ich habe vergessen, dass die Leerläufe der Fallstromvergaser von den Hauptdüsen gespeist werden. Lahm! All diese coolen Tests sind dann nicht möglich. Aber es klingt, als wärst du auf dem richtigen Weg. Ich habe übrigens 135er verwendet.
Viel Spaß!

 

[kwilford]

Heute habe ich die 170er Luftkorrektoren durch 160er ersetzt. RallyBobs früherer Beitrag deutete darauf hin, dass eine bestimmte Änderung der Größe eines Luftkorrektors einer Änderung der Hauptdüse um ein Drittel entspricht. Eine Verringerung der Größe der Luftkorrektoren um 10 entspricht also einer Erhöhung der Hauptdüsen um 3 oder 4 und wirkt sich hauptsächlich auf das Gemisch bei mittlerer bis hoher Drehzahl aus, was die gewünschte Richtung ist.

Obwohl es beim erneuten Bedüsen am besten ist, jeweils nur eine Änderung vorzunehmen, habe ich auch die Pumpendüse von 55 auf 60 geändert. Eine Änderung der Pumpendüse sollte den Dauerbetrieb nicht beeinflussen, sondern nur das "Anfahren", und es gab ein leichtes Stottern beim Gasgeben.

Ich habe auch in Erwägung gezogen, die Zusatzventuris von 3,5 auf 4,5 zu ändern, aber die, die ich hatte, waren schmaler, also passten sie nicht.

Ich hatte zufällig einen anderen Satz Zusatzventuris, die die gleiche Größe von 3,5 hatten, aber ein etwas anderes Design, mit einem Messingrohr, das über das Venturi verlief, und einem kleinen Schlitz am Boden. Ich weiß nicht, ob sie tatsächlich besser sind, aber ich mag einfach das Messingrohrdesign. Ich habe ein paar Fotos angehängt, falls jemand Details kennt.

Der nächste Beitrag ist das Ergebnis dieser Änderungen.

 

[kwilford]

Die Verringerung der Luftkorrekturdüsen von 170 auf 160 funktionierte gut, brachte aber nicht die volle gewünschte Veränderung. Hier sind die Luft/Kraftstoff-Verhältnisse (AFR) vor und nach der Änderung der Luftkorrekturdüsen:

Hauptdüsen: 130
Luftkorrekturdüsen: 170
Leerlaufdüsen: 45, am besten bei 1 1/2 bis 2 Umdrehungen

Leerlauf 1000 U/min: 12,7:1
2000 U/min: 13,7:1
3000 U/min: 14,5:1
4000 U/min: 15,3:1
Also ein recht gutes AFR im Leerlauf, aber etwas zu mager bei mittlerer bis hoher Drehzahl.

Luftkorrekturdüsen auf 160 reduziert, Zusatzventuris auf Messingrohr-Stil, gleiche Größe geändert; Pumpendüse von 55 auf 60 geändert:

Leerlauf 1000 U/min: 11,4:1
2000 U/min: 12,0:1
3000 U/min: 12,6:1
4000 U/min: 13,8:1
4500 U/min: 15,0:1

Bestes Leerlaufverhalten (höchstes Vakuum) bei 1 3/4 bis 2 Umdrehungen

Abgesehen davon, dass die kleineren Luftkorrekturdüsen die AFRs anreicherten, war das Ansprechverhalten des Gaspedals viel knackiger, das Ansprechverhalten beim Antippen des Gaspedals ist sehr sanft und die AFRs sind über den gesamten Drehzahlbereich viel stabiler (weniger Schwankungen).

Ich möchte einen etwas magereren Leerlauf (sagen wir 12,5:1 vs. 11,4:1) und etwas fetter bei hoher Drehzahl (~13,5:1 vs. 15,0:1 bei 4500 U/min). Ich denke, ich werde damit beginnen, die Hauptdüsen von 130 auf 135 zu erhöhen, die Luftkorrekturdüsen anpassen, um die mittleren Drehzahlen AFR zu formen, und dann die Leerlaufdüsen von 45 auf 40 verringern.

Diese Änderungen basieren alle auf der Annahme, dass sich die konstanten Drehzahlen/ohne Last AFRs in Fahrverhalten und Leistung umsetzen lassen. Wir sind ein paar Wochen von trockenen, warmen Straßen in Calgary entfernt, daher erfordert die endgültige Bedüsung erhebliche reale Fahrten.

Bitte warten Sie...

 

[RallyBob]

Keith, unter Last greift das Power-Ventil ein und reichert das Gemisch an.

Das kann man nicht simulieren, wenn man in der Einfahrt sitzt.

 

[Vincent]

Keith, unter Last kommt das Power-Ventil ins Spiel und reichert das Gemisch an.

Das kann man nicht simulieren, wenn man in der Einfahrt sitzt.

X2

Das Abstimmen in einer Einfahrt funktioniert nicht.
Meine erste Fahrt auf der Straße war ein völliger Weckruf...

 

[kwilford]

Keith, unter Last greift das Power-Ventil ein und reichert das Gemisch an.

Das kann man nicht simulieren, wenn man in der Einfahrt sitzt.

Danke Bob, gut, deine Augen auf diesem Thread zu haben.

Ja, ich wusste, dass der Motorlauf auf der Einfahrt nicht annähernd einem "Realwelt"-Test entspricht. Oder in diesem Fall in meiner beheizten Garage mit Auspuffschläuchen, die unter der Tür herausragen, denn es ist immer noch verdammt unnatürlich winterlich in Calgary für die erste Aprilwoche. Nicht, dass ich irgendwo hinfahren kann, wegen der COVID-19-Sperren. Selbst der Banff-Nationalpark ist geschlossen...

Was könnte ich also inzwischen tun? Ich denke, das Standgas ist immer noch etwas fett, und die Gemischeinstellung bringt nicht viel Freude, um das zu reduzieren. Wenn ich die Schraube magerer einstelle, stolpert der Motor im Leerlauf, und in diesem Fall scheint die Verwendung eines Vakuummessers zur Feinabstimmung des Leerlaufgemischs sehr gut zu funktionieren. Vielleicht einfach bei 11,4:1 belassen, bis ich ein paar Meilen gefahren bin?

Das ist ein sehr guter Punkt bezüglich des Power-Ventils, also lasst uns einen Moment über Power-Ventile diskutieren.

Ich gehe davon aus, dass das Power-Ventil nur dann zum Tragen kommt (oder nur kommen sollte), wenn das Gas fast ganz geöffnet ist, so dass das Saugrohrvakuum (und das Krümmer-?) sehr niedrig ist. Das reduziert den Unterdruck am Membran (an der Unterseite des Deckels), wodurch die Feder die Stange nach unten drücken kann, wodurch das Power-Ventil in der Schwimmerkammerbasis geöffnet wird. Wenn ich die Weber-Handbücher richtig gelesen habe, umgeht das im Wesentlichen den Kraftstoff um die Hauptdüsen herum, durch ein "dosiertes Rohr" (das fest zu sein scheint, also nicht einstellbar oder austauschbar), wodurch der Kraftstoff zu den Hilfsventuris und in den Ansaugkrümmer deutlich erhöht wird.

Meins ist so eingestellt, dass es bei knapp unter 12" Hg schließt (eine Federschleife abgeschnitten, da es bei 14" Hg lag), und das Leerlaufvakuum liegt bei knapp über 15" Hg. Ich bemerkte, dass, sobald die Feder zurückgezogen ist (d. h. das Power-Ventil geschlossen ist), dann das Vakuum langsam aus dem Anschluss abgelassen wird, die Feder erst dann wieder auf "Ventil offen" zurückspringt, wenn das Vakuum auf etwa 6" Hg reduziert wird. Vielleicht ein bisschen Hysterese, und es ist wiederholbar. Das deutet darauf hin, dass sich das Power-Ventil erst dann öffnet, wenn das Unterdruck im Vergaseranschluss deutlich reduziert wird, z. B. bei Vollgas. Ich nehme an, dass der Beschleunigerpumpenkreislauf zuerst einsetzt, aber wenn ich beim vollen Beschleunigen ins Stocken gerate, könnte es sich lohnen, das Power-Ventil noch einmal zu betrachten.

Zur Klarheit: Sofern "Cruisen" keine sehr weite Drosselklappeneinstellung (wie hohe, hohe Geschwindigkeit!) beinhaltet, die einen geringen Unterdruck im Vergaseranschluss verursacht, ist das Power-Ventil nicht (oder sollte nicht) geöffnet sein.

Klingt das alles richtig und angemessen?

In der Zwischenzeit werde ich ein paar zusätzliche (kleine) Düsenänderungen vornehmen, hauptsächlich um die Wirkung zu ermitteln, aber auch um ein Gefühl für den Motorlauf bei verschiedenen AFRs zu bekommen...

 

[Vincent]

@kwilford

Einer der lehrreichsten Tests, die ich gemacht habe, ist, mein Auto mit einem DEAKTIVIERTEN Power Valve zu fahren. Es öffnet WIRKLICH die Augen dafür, wie sich die Power Valves auf die gesamten Vergaserfunktionen über den gesamten Drehzahlbereich unter verschiedenen Lasten auswirken!

Was ich festgestellt habe, ist, dass meine Hauptdüsen einfach nicht schnell genug auf die Anforderungen von mäßiger bis starker Beschleunigung reagieren konnten. Wenn man nicht sanft und allmählich beschleunigte, würde das Gemisch immer zuerst abmagern und sich dann kurz darauf wieder erholen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Power Valves leisten großartige Arbeit, um diese Übergänge bei niedrigem Vakuum zu glätten!

 

[Vincent]

Bin heute fast 100 km gefahren, und ich kann sagen, dass ich keine wirkliche Notwendigkeit habe, mit meinem Weber 38 dges Vergaser herumzuspielen. Das Auto läuft fantastisch, startet gut, egal ob heiß oder kalt.

Es kann sauber aus 2000 U/min im 4. Gang ziehen!!!!!

-Läuft sehr gut im Leerlauf bei 1100 U/min und einem Kraftstoff-Luft-Verhältnis von 12,5.
-Auf der Autobahn fahre ich mit 14-15.
-Beim Beschleunigen liege ich bei 12-12,5.
-Vollgas von 4000 bis 6000 U/min 12-12,5
-Bei 30 mph im 3. Gang 13-13,5

Ich bin ein glücklicher Camper!

 

[Vincent]

Hauptdüsen 145
Leerlaufdüsen 50
Schrauben etwa 1 1/4 bis 1 1/2 Umdrehungen herausdrehen
Luftkorrektoren 170
Emulsionsrohre F66
Leerlauf-Unterdruck 11" Hg
Zusatzventil öffnet bei 8" Hg

Zündverstellung
15 Grad bei 1100 U/min
36 Grad bei 3300 U/min
Höhenlage spielt zwischen 500 und 1000' über dem Meeresspiegel.

 

[Vincent]

@kwilford..... Gibt es Neuigkeiten von Ihrer Seite?

 

[Vincent]

Das Auto sieht gut aus! Ich bin auch überrascht, dass du so große Hauptleitungen brauchst. Verdammt, dein Motor hat serienmäßige Ventile!!!????... Was auch immer funktioniert, nehme ich an. Es ist verrückt, wie unterschiedlich die Einstellungen unserer Motoren und Vergaser sind.

Vielen Dank für das Teilen all deiner Informationen.

 

[Vincent]

@kwilford

Belehren Sie mich über Luftkorrektoren... Je größer die Zahl, desto magerer oder fetter ist die Bedüsungswirkung? Wirken sie hauptsächlich bei höheren Drehzahlen?

 

[Commodåren]

Je größer die Zahl, desto geringer die Wirkung. Und ja, sie wirken bei höheren Drehzahlen.

 

[kwilford]

@kwilford

Belehre mich über Luftkorrektoren... Je größer die Zahl, desto magerer oder fetter ist die Bedüsungswirkung? Wirken sie hauptsächlich bei höheren Drehzahlen?

Das Folgende ist mein allgemeines Verständnis von Weber-Fallstromvergasern. Die Wahrheit findet man möglicherweise besser, indem man eine Autorität für die Funktion von Weber-Vergasern liest. Oder indem man liest, was einige unserer sachkundigeren Mitglieder zu sagen haben

Luftkorrektoren wirken sich hauptsächlich auf den Betrieb bei mittleren bis hohen Drehzahlen aus. Hauptdüsen in Fallstrom-Webern beeinflussen auch den Kraftstofffluss zu den Leerlaufdüsen, weshalb Hauptdüsen zuerst eingestellt werden, BEVOR Leerlaufdüsen. Müssen möglicherweise in Schritten erfolgen, aber Leerlauf NACH Hauptdüsen. DANN Luftkorrektoren. Emulsionsrohre IMMER zuerst, vor allem anderen. Luftkorrektoren dienen der Feinabstimmung der AFRs bei mittleren bis hohen Drehzahlen.

Die Luftkorrektoren steuern die Menge an Luft, die in die Oberseite der Emulsionsrohre eintritt. Der Kraftstoff tritt am Boden und an den Seiten des Rohrs über die Hauptdüsen oder über das Power-Ventil, das die Hauptdüsen umgeht, wenn es geöffnet ist (bei niedrigem Saugrohrvakuum), in die Emulsionsrohre ein. Luft von den Luftkorrektoren verbindet sich mit Kraftstoff aus der Schwimmerkammer in den Rohren und emulgiert (macht eine Mischung aus flüssigem Kraftstoff und Luft), die dann zu den Hilfsventuris (dem Ding durch die Mitte der Hauptventuris) geleitet wird, die Kraftstoff (eigentlich eine Kraftstoff/Luft-Emulsion) an den Motor liefert. Zur Klarheit: Diese Emulsion ist hauptsächlich flüssig und nicht atomisiert. Das geschieht im Hauptventuri.

Die Emulsionsrohre haben Löcher und interne Öffnungen, die die Kraftstoffmenge (und damit die Emulsion) entsprechend dem „Zug“, d. h. dem Luftstrom und dem Unterdruck im Vergaserhals, steuern, wodurch der Kraftstoffpegel in der Schwimmerkammer bei mehr Zug gesenkt wird. Das liefert ein spezifisches Profil von Kraftstoff/Emulsion entsprechend der Drosselklappenstellung und dem Luftstrom. Ich glaube, dass die Emulsionsrohrdesigns (z. B. F50 vs. F66) den Übergang von Kraftstoff zu Drosselklappe und Luftstrom „anpassen“. Die Empfehlung von F66-Emulsionsrohren stammt von RallyBob, der dies im Wesentlichen durch Versuch und Irrtum ermittelt hat.

Größere Luftkorrektoren (größere Zahl) lassen mehr Luft in die Emulsionsrohre. Kleinere Luftkorrektoren (kleinere Zahl) lassen weniger Luft in die Emulsionsrohre. Die Luftmenge verändert wiederum die Rate des in die Emulsionsrohre eingespeisten Kraftstoffs. Mehr Luft, weniger relativer Kraftstoff. Weniger Luft, mehr relativer Kraftstoff.

Das ist eine lange Umschreibung, um zu sagen, dass ein größerer Luftkorrektor das Luft/Kraftstoff-Gemisch im mittleren bis hohen Drehzahlbereich abmagert. Kleinere Luftkorrektoren fetten es an.

Laut unserem geschätzten RallyBob (meine Paraphrase):

"Höhere Höhe, magerere (kleinere) Düsen und/oder größere Luftkorrektoren
Stellen Sie die Luftkorrektoren so ein, dass sie etwa „30“ bis „45“ höher als die Hauptdüsen sind. Wenn Sie eine 140er Hauptdüse haben, benötigen Sie wahrscheinlich einen Luftkorrektor zwischen 170 und 185. Die Ausnahme ist bei einer scharfen Nockenwelle, sie benötigt etwa „20“ bis „30“ höher, wodurch weniger Luft bei höheren Drehzahlen emulgieren kann, wodurch das Gemisch bei diesen Drehzahlen fetter wird.
Der Luftkorrektor wirkt sich hauptsächlich auf den mittleren bis oberen Drehzahlbereich aus, nicht so sehr auf den unteren bis mittleren Bereich. Drei Änderungen in der Luftkorrektorequivalenz pro einer Änderung der Hauptdüse"

Mit anderen Worten: Eine numerische Änderung der Luftkorrektorgröße entspricht einem Drittel (1/3) der Änderung der Hauptdüse.

HTH (und hoffentlich korrigieren Bob oder Kyler alle Fehler in meinem Verständnis)

 

[The Cub]

Das Folgende ist mein allgemeines Verständnis von Weber-Fallstromvergasern. Die Wahrheit findet man möglicherweise besser, indem man eine Autorität für die Weber-Vergaserfunktion liest. Hauptdüsen in Fallstrom-Weber-Vergasern beeinflussen auch den Kraftstofffluss zu den Leerlaufdüsen, weshalb Hauptdüsen zuerst eingestellt werden, BEVOR Leerlaufdüsen. Muss möglicherweise in Schritten erfolgen, aber Leerlauf NACH Hauptdüsen.

Ich dachte, das wäre erwähnenswert. Als ich anfing, mich mit der Bedüsung zu beschäftigen, sprach ich mit Mike (dem Typen, der die Weber-Videos gemacht hat) bei Pierce und erzählte ihm dasselbe, ich wiederholte ihm dies in der festen Überzeugung, dass die Hauptdüsen bestimmen, wie der Leerlaufkreislauf bedüst wird. Er sagte mit ziemlich lauter Stimme, wie ich hinzufügen möchte, dass die Leerlaufkreisläufe in keinerlei Beziehung zu den Hauptdüsen stehen und ich die Hauptdüsen und Luftkorrekturdüsen komplett entfernen könnte und keine Änderung am Leerlaufkreislauf feststellen würde.

 

[kwilford]

Ich dachte, das wäre erwähnenswert. Als ich anfing, mich mit der Bedüsung zu beschäftigen, sprach ich mit Mike (dem Typen, der die Weber-Videos gemacht hat) bei Pierce und erzählte ihm dasselbe, ich wiederholte dies ihm gegenüber in der festen Überzeugung, dass die Hauptdüsen bestimmen, wie der Leerlaufkreislauf bedüst wird. Er sagte mit ziemlich lauter Stimme, dass die Leerlaufkreise überhaupt nichts mit den Hauptdüsen zu tun haben und ich die Hauptdüsen und Luftkorrekturdüsen komplett entfernen könnte und keine Veränderung am Leerlaufkreis feststellen würde.

Ich habe drei Bücher über Weber-Tuning und Bedüsung. Die Fallstrom-Weber fördern DEFINITIV Kraftstoff von den Hauptdüsen zu den Leerlaufdüsenkreisen, und daher wirkt sich das Ändern der Hauptdüsen DEFINITIV auf die Leerlaufgemische aus.

Nicht so bei den Seitstrom-Webern.

Mike könnte sich auf Seitstrom-Weber bezogen haben...

 

[Autoholic]

Ich drehe mich im Kreis, ob die Hauptdüse den Leerlaufkreislauf beeinflusst. Idealerweise sollten die beiden meiner Meinung nach getrennt werden. Die Hauptdüse lässt beim Übergang immer mehr Kraftstoff fließen als die Leerlaufdüse.

 

[Autoholic]

Betrachtet man das unten stehende Bild, das in diesem Thread gefunden wurde...

Während der Leerlauf- und Übergangskreislauf mit der Hauptdüse verbunden ist, ist es die Leerlaufdüse, die regelt, wie viel Kraftstoff von der Hauptdüse in den Leerlauf- und Übergangskreislauf gelangt. Dieser Weg würde beeinflussen, wie viel Kraftstoff bei höheren Drehzahlen zu den Emulsionsrohren gelangt. Die Hauptdüsen würden sich also nicht auf den Leerlauf- und Übergangskreislauf auswirken, aber die Leerlaufdüsen würden sich auf den Hauptkreislauf auswirken.