[kwilford]

Je hoofdsproeiers zijn misschien beter op 135s dan je huidige 130s, aangezien je motor steeds armer wordt naarmate het toerental stijgt. Dat is in ieder geval mijn mening.

Nadat je hoofdsproeiers zijn afgesteld, doe je je stationairsproeiers / schroefafstellingen en pas daarna zou je moeten beginnen te rommelen met je luchtcorrectors.

Ik geloof dat Bob het zo doet.....

Ik heb Bob een verzoek gestuurd om zich te mengen, dus hopelijk doet hij dat.

Ik overweeg mijn hoofdsproeiers te verhogen naar 135 van 130 (begonnen bij 140 en was te rijk), maar ik denk dat de volgende stap is om te proberen de luchtcorrectormaten te verkleinen. Kleinere luchtcorrectors VERMINDEREN de lucht naar de emulsiebuizen, dus dat zal het mengsel verrijken bij midden- en hoge toeren (luchtcorrectors hebben blijkbaar weinig effect bij stationair en lage toeren).

En, nogmaals uit wat ik heb gelezen, is de volgorde:

1) hoofdsproeiers
2) luchtcorrectors
3) stationairsproeiers (gebaseerd op de resultaten van de mengselschroef)

RallyBob suggereert eigenlijk om het veranderen van luchtcorrectors te laten tot NA de stationairsproeiers (en de mengselschroefinstelling) op target staat. Ik denk dat dat afhangt van hoe dicht de stationairsproeierinstelling is nadat de hoofdsproeier is veranderd, en het profiel van AFR's vs. toerental.

Ik weet niet zeker wanneer verschillende hulpventuri's en pompsproeiers moeten worden geprobeerd, maar ik neem aan vroeg in het proces.

Onthoud dat stationairsproeiers alles een beetje beïnvloeden. Als je te rijk of te arm bent, zelfs in het hoofdcircuit, kan het veranderen van stationairsproeiers vaak je AFR met 0,5 of 1 eenheid veranderen op een DGAS.

Ik vind mijn stationair toerental bij 11,8 AFR, en al het andere mag niet armer zijn dan 13,5, tenzij ik constant op de snelweg rijd.

Die AFR-metingen zijn ZEER nuttig, Kyle, bedankt!

Misschien functioneren DCOE's anders dan downdraft Webers, maar de begeleiding die ik tot nu toe heb ontvangen, is om altijd als laatste de stationairsproeiers te veranderen. De stationairsproeiers worden gevoed door de hoofdsproeiers, dus de hoofdsproeiers moeten worden afgesteld VOORDAT je probeert de stationairsproeiers te veranderen

 

[Knorm65]

Ik heb Bob gevraagd om te reageren, dus hopelijk doet hij dat.

Ik overweeg om mijn hoofdsproeiers te verhogen naar 135 van 130 (begonnen bij 140 en was te rijk), maar ik denk dat de volgende stap is om te proberen de luchtcorrectormaten te verkleinen. Kleinere luchtcorrectors VERMINDEREN de luchttoevoer naar de emulsiebuizen, dus dat zal het mengsel verrijken bij midden- en hoge toerentallen (luchtcorrectors hebben blijkbaar weinig effect bij stationair en lage toerentallen).

En, nogmaals uit wat ik heb gelezen, is de volgorde:

1) hoofdsproeiers
2) luchtcorrectors
3) stationairsproeiers (gebaseerd op de resultaten van de mengselschroef)

Ik weet niet zeker wanneer verschillende hulpventuri's en pompsproeiers moeten worden geprobeerd, maar ik neem aan vroeg in het proces.


Die AFR-metingen zijn ZEER nuttig Kyle, bedankt!

Misschien functioneren DCOE's anders dan downdraft Webers, maar de richtlijn die ik tot nu toe heb ontvangen, is om de stationairsproeiers altijd als laatste te veranderen. De stationairsproeiers worden gevoed door de hoofdsproeiers, dus de hoofdsproeiers moeten worden vastgesteld VOORDAT er wordt geprobeerd de stationairsproeiers te veranderen

Dat is waar, ik vergat dat de stationairs van de downdrafts worden gevoed door de hoofdsproeiers. Flauw! Al dat coole testen is dan niet mogelijk. Maar het klinkt alsof je op de goede weg bent. Ik gebruikte trouwens 135s
Veel plezier!

 

[kwilford]

Vandaag heb ik de 170 luchtcorrectors vervangen door 160's. RallyBob's eerdere post suggereerde dat een bepaalde verandering in de grootte van een luchtcorrector gelijk staat aan een verandering van een derde in een hoofdsproeier. Dus een afname van 10 in de grootte van de luchtcorrectors is als een toename van 3 of 4 in de hoofdsproeiers, en zal voornamelijk de mengverhouding bij middelhoge tot hoge toerentallen beïnvloeden, wat de gewenste richting is.

Hoewel het het beste is om slechts één wijziging tegelijk aan te brengen bij het opnieuw sproeien, heb ik ook de pompsproeier van 55 naar 60 veranderd. Een verandering van de pompsproeier zou de constante werking niet moeten beïnvloeden, alleen "tip-in", en er was een beetje een dip bij het intrappen van het gaspedaal.

Ik heb ook overwogen om de hulpventuri's van 3,5 naar 4,5 te veranderen, maar degene die ik had, bleken smaller te zijn, dus ze pasten niet.

Ik had toevallig een andere set hulpventuri's die dezelfde maat 3,5 hadden, maar een iets ander ontwerp, met een messing buis die over de venturi liep en een kleine sleuf in de bodem. Ik weet niet of ze daadwerkelijk beter zijn, maar ik hou gewoon van het messing buisontwerp. Ik heb een paar foto's bijgevoegd voor het geval iemand details weet.

De volgende post is het resultaat van deze wijzigingen.

 

[kwilford]

Het verkleinen van de luchtcorrectormaten van 170 naar 160 werkte goed, maar leverde niet de volledige gewenste verandering op. Hier zijn de Air/Fuel Ratios (AFR's) voor en na de verandering van de luchtcorrector:

Hoofdsproeiers: 130
Luchtcorrectors: 170
Stationairsproeiers: 45, het beste bij 1 1/2 tot 2 slagen

Stationair 1000 tpm: 12,7:1
2000 tpm: 13,7:1
3000 tpm: 14,5:1
4000 tpm: 15,3:1
Dus een redelijk goede AFR bij stationair, maar iets te arm bij midden- tot hoog toerental.

Luchtcorrectors gereduceerd tot 160, hulpventuri's veranderd naar messing buisstijl, dezelfde maat; pompsproeier veranderd naar 60 van 55:

Stationair 1000 tpm: 11,4:1
2000 tpm: 12,0:1
3000 tpm: 12,6:1
4000 tpm: 13,8:1
4500 tpm: 15,0:1

Beste stationair (hoogste vacuüm) bij 1 3/4 tot 2 slagen

Afgezien van de kleinere luchtcorrectors die de AFR's verrijken, was de gasrespons veel scherper, de tip-in gasrespons is erg soepel en de AFR's zijn veel stabieler (minder fluctuatie) over het hele toerentalbereik.

Ik wil graag een iets armere stationairloop (zeg 12,5:1 vs. 11,4:1) en iets rijker bij hoge toeren (~13,5:1 vs. 15,0:1 bij 4500 tpm). Ik denk dat ik zal beginnen met het verhogen van de hoofdsproeiers van 130 naar 135, de luchtcorrectors aanpassen om de AFR's bij middentoeren te vormen, en dan de stationairsproeiers verlagen van 45 naar 40.

Deze wijzigingen zijn allemaal gebaseerd op de aanname dat de constante toeren/onbelaste AFR's zich vertalen in rijeigenschappen en vermogen. We zijn een paar weken verwijderd van droge, warme wegen in Calgary, dus de definitieve afstelling vereist aanzienlijk rijden in de praktijk.

Even geduld aub...

 

[RallyBob]

Keith, onder belasting komt de power valve in actie en verrijkt het mengsel.

Dit is iets dat niet kan worden gesimuleerd als je op de oprit zit.

 

[Vincent]

Keith, onder belasting komt de power valve in het spel en verrijkt het mengsel.

Dit is iets dat niet kan worden gesimuleerd als je in een oprit zit.

X2

Afstemmen in een oprit werkt niet.
Mijn eerste rit op de weg was een complete wake-up call...

 

[kwilford]

Keith, onder belasting komt het power valve in actie en verrijkt het mengsel.

Dit is iets dat niet kan worden gesimuleerd als je in de oprit zit.

Bedankt Bob, goed om je ogen op dit draadje te hebben.

Ja, ik wist dat het laten draaien van de motor terwijl hij op de oprit staat, niet eens in de buurt komt van een "real world" test. Of, in dit geval, in mijn verwarmde garage met uitlaatslangen die onder de deur uitsteken, want het is nog steeds verdomd onnatuurlijk winters in Calgary voor de eerste week van april. Niet dat ik ergens heen kan, vanwege de COVID-19-lockdowns. Zelfs Banff National Park is gesloten...

Dus wat zou ik in de tussentijd kunnen doen? Ik denk dat het stationair toerental nog steeds een beetje rijk is en dat de mengselafstelling niet veel vreugde geeft bij het verminderen daarvan. Als ik de schroef armer zet, begint de motor te stotteren bij stationair toerental, en in dit geval lijkt het gebruik van een vacuümmeter om het stationair mengsel af te stellen zeer goed te werken. Misschien gewoon laten staan op 11,4:1 totdat ik een paar kilometer heb gereden?

Dat is een heel goed punt over het power valve, dus laten we het even over power valves hebben.

Ik neem aan dat het power valve pas in actie komt (of alleen zou moeten komen) wanneer het gaspedaal bijna volledig open staat, zodat het vacuüm in de poort (en het spruitstuk?) erg laag is. Dat vermindert de vacuümtrekking op het membraan (aan de onderkant van het deksel), waardoor de veer de stang naar beneden kan duwen, waardoor het power valve in de vlotterbakbasis opengaat. Als ik de Weber-handleidingen correct heb gelezen, omzeilt dat in wezen brandstof rond de hoofdsproeiers, door een "gedoseerde buis" (die vast lijkt te zitten, dus niet verstelbaar of vervangbaar), waardoor de brandstof naar de hulpventuri's en in de inlaat aanzienlijk toeneemt.

De mijne is zo ingesteld dat hij sluit bij iets minder dan 12" Hg (een veerkring afgesneden, want hij stond op 14" Hg), en het stationair vacuüm is iets meer dan 15" Hg. Ik merkte dat als de veer eenmaal is ingetrokken (d.w.z. power valve is gesloten), en dan langzaam vacuüm uit de poort wordt vrijgegeven, de veer pas terugveert naar "klep open" als het vacuüm is teruggebracht tot ongeveer 6" Hg. Misschien een beetje hysteresis, en het is herhaalbaar. Dat geeft aan dat het power valve pas opengaat als het vacuüm in de carburateurpoort aanzienlijk is verminderd, zoals bij WOT. Ik neem aan dat het acceleratiepompcircuit als eerste in werking treedt, maar als ik een stotteren krijg bij vol gas, is het misschien de moeite waard om het power valve opnieuw te bekijken.

Voor de duidelijkheid, tenzij "cruisen" een zeer brede gashendelinstelling inhoudt (zoals hoge, hoge snelheid!), waardoor er een laag vacuüm in de carburateurpoort ontstaat, is het power valve niet (of zou het niet moeten zijn) open.

Klinkt dat allemaal correct en goed?

In de tussentijd ga ik een paar extra (kleine) sproeierwijzigingen aanbrengen, voornamelijk om het effect te bepalen, maar ook om een gevoel te krijgen van de motor die draait bij verschillende AFR's...

 

[Vincent]

@kwilford

Een van de meest leerzame tests die ik heb gedaan, is mijn auto laten rijden met een UITGESCHAKELDE power valve. Het opent ECHT je ogen voor de manier waarop de power valves de algehele carburateurfuncties over het toerentalbereik onder verschillende belastingen beïnvloeden!

Wat ik ontdekte, is dat mijn hoofdsproeiers gewoon niet snel genoeg konden reageren op de vereisten van matige tot zware acceleratie. Tenzij je soepel en geleidelijk zou accelereren, zou het mengsel altijd in eerste instantie arm worden en dan kort daarna inhalen.

Kortom, power valves doen geweldig werk om die overgangen bij lage vacuüm te verzachten!

 

[Vincent]

Vandaag bijna 100 km gereden en ik kan zeggen dat ik geen echte behoefte heb om met mijn Weber 38 dges carburateur te knoeien. De auto loopt fantastisch, start goed, warm of koud.

Hij kan schoon trekken vanaf 2000 tpm in de 4e versnelling!!!!!

-Loopt heel goed stationair bij 1100 tpm en 12,5 brandstof-luchtverhouding.
-Op de snelweg zit ik op 14-15.
-Bij het accelereren zit ik op 12-12,5.
-Volgas 4000 tot 6000 tpm 12-12,5
-Cruisen op 30 mph in de 3e versnelling 13-13,5

Ik ben een gelukkige kampeerder!

 

[Vincent]

Hoofdsproeiers 145
Stationairsproeiers 50
Schroeven ongeveer 1 1/4 tot 1 1/2 slag uitdraaien
Luchtcorrectoren 170
Emulsiebuizen F66
Stationair vacuüm 11" Hg
Powervalve opent bij 8" Hg

Ontsteking vervroeging
15 graden bij 1100 tpm
36 graden bij 3300 tpm
Hoogte speelt tussen 500 en 1000' boven zeeniveau.

 

[Vincent]

@kwilford..... Nog updates van jouw kant?

 

[Vincent]

Auto ziet er goed uit! Ik ben ook verrast dat je zulke grote hoofdlijnen nodig hebt. Hè, je motor draait met standaard kleppen!!!????... Wat werkt, denk ik. Bizar hoe verschillend de instellingen van onze motoren en carburateurs zijn.

Bedankt voor het delen van al je info.

 

[Vincent]

@kwilford

Leg me uit hoe luchtcorrectors werken... Hoe groter het getal, hoe armer of rijker het straaleffect? Werken ze voornamelijk bij hogere toerentallen?

 

[Commodåren]

Hoe groter het getal, hoe magerder het effect. En ja, ze werken bij hogere toerentallen.

 

[kwilford]

@kwilford

School me on air correctors.... Hoe groter het getal, hoe magerder of rijker het straaleffect? Hebben ze voornamelijk effect bij hogere toerentallen?

Het volgende is mijn algemene begrip van Weber downdraft carburateurs. De waarheid kan beter worden gevonden door een autoriteit over de Weber-carburateurfunctie te lezen. Of door te lezen wat sommige van onze meer deskundige leden te zeggen hebben

Luchtcorrectors beïnvloeden voornamelijk de werking bij middelhoge tot hoge toerentallen. Hoofdsproeiers in downdraft Webers beïnvloeden ook de brandstofstroom naar de stationairsproeiers, daarom worden de hoofdsproeiers eerst ingesteld, VOOR stationairsproeiers. Moet mogelijk in stappen worden gedaan, maar stationair NA hoofdsproeiers. DAN luchtcorrectors. Emulsiebuizen ALTIJD eerst, vóór al het andere. Luchtcorrectors zijn voor het fijn afstellen van AFR's bij middelhoge tot hoge toerentallen.

De luchtcorrectors regelen de hoeveelheid lucht die de bovenkant van de emulsiebuizen binnengaat. De brandstof komt de emulsiebuizen binnen aan de onderkant en zijkanten van de buis, via de hoofdsproeiers, of via de power valve die de hoofdsproeiers omzeilt wanneer deze open is (bij lage port vacuum). Lucht van de luchtcorrectors combineert met brandstof uit de vlotterkamer in de buizen en emulgeert (maakt een mengsel van vloeibare brandstof en lucht) dat vervolgens wordt getransporteerd naar de hulpventuri's (het ding door het midden van de hoofdventuri's) die brandstof (eigenlijk een brandstof/lucht-emulsie) aan de motor levert. Voor de duidelijkheid, deze emulsie is voornamelijk vloeibaar en niet verneveld. Dat gebeurt in de hoofdventuri.

De emulsiebuizen hebben gaten en interne openingen die de hoeveelheid brandstof (en dus emulsie) regelen volgens "trek", d.w.z. luchtstroom en vacuüm van de carburateurkeel, die op zijn beurt het brandstofniveau in de vlotterkamer verlaagt bij meer trek. Dat levert een specifiek profiel van brandstof/emulsie op volgens de gashendelstand en de luchtstroom. Ik geloof dat de emulsiebuisontwerpen (bijv. F50 vs. F66) de overgang van brandstof naar gashendel en luchtstroom "aanpassen". De aanbeveling van F66 emulsiebuizen komt van RallyBob, die dat in wezen door vallen en opstaan heeft bepaald.

Grotere luchtcorrectors (groter getal) laten meer lucht in de emulsiebuizen. Kleinere luchtcorrectors (kleiner getal) laten minder lucht in de emulsiebuizen. De hoeveelheid lucht verandert op zijn beurt de snelheid van de brandstof die in de emulsiebuizen wordt opgenomen. Meer lucht, minder relatieve brandstof. Minder lucht, meer relatieve brandstof.

Dat is een lange manier om te zeggen dat een grotere luchtcorrector het lucht/brandstofmengsel bij middelhoge tot hoge toerentallen armer maakt. Kleinere luchtcorrectors maken het rijker.

Volgens onze gewaardeerde RallyBob (mijn parafrase):

"Hogere hoogte, armere (kleinere) sproeiers en/of grotere luchtcorrectors
Stel luchtcorrectors in op ongeveer "30" tot "45" hoger dan hoofdsproeiers. Als je een 140 hoofdsproeier hebt, heb je waarschijnlijk ergens tussen een 170 en 185 luchtcorrector nodig. De uitzondering is met een hete nok, dan is er ongeveer "20" tot "30" hoger nodig, dit zorgt ervoor dat er minder lucht emulgeert bij hogere toerentallen, waardoor het mengsel rijker wordt bij die toerentallen.
De luchtcorrector beïnvloedt voornamelijk het middelhoge tot hoge toerentalbereik, niet zozeer het lagere-middenbereik. Drie veranderingen in luchtcorrector-equivalent per één verandering in hoofd"

Met andere woorden, een numerieke verandering in de grootte van de luchtcorrector is equivalent aan een derde (1/3) van die van een hoofdsproeierverandering.

HTH (en hopelijk zullen Bob of Kyler eventuele fouten in mijn begrip corrigeren)

 

[The Cub]

Het volgende is mijn algemene begrip van Weber downdraft carburateurs. De waarheid kan beter worden gevonden door een autoriteit over Weber carburateurfunctie te lezen. Hoofdsproeiers in downdraft Webers beïnvloeden ook de brandstofstroom naar de stationairsproeiers, daarom worden hoofdsproeiers eerst ingesteld, VOORDAT stationairsproeiers. Moet mogelijk in stappen gebeuren, maar stationair NA hoofdsproeiers.

Ik dacht dat dit het vermelden waard was. Toen ik begon te leren over het afstellen van sproeiers, sprak ik met Mike (de man die de Weber-video's maakte) bij Pierce en vertelde hem hetzelfde, ik herhaalde dit tegen hem in de volle overtuiging dat de hoofdsproeiers bepalen hoe het stationaircircuit wordt afgesteld. Hij zei, met een nogal luide stem, dat de stationaircircuits totaal geen verband houden met de hoofdsproeiers en dat ik de hoofdsproeiers en luchtcorrectiesproeiers volledig kon verwijderen en geen verandering in het stationaircircuit zou krijgen.

 

[kwilford]

Ik dacht dat dit het vermelden waard was. Toen ik begon te leren over het afstellen van de sproeiers, sprak ik met Mike (de man die de Weber-video's maakte) bij Pierce en vertelde hem hetzelfde, ik herhaalde dit tegen hem in de volle overtuiging dat de hoofdsproeiers bepalen hoe het stationair circuit wordt afgesteld. Hij zei, met een nogal luide stem, dat de stationair circuits totaal geen verband houden met de hoofdsproeiers en dat ik de hoofdsproeiers en luchtcorrectiesproeiers volledig kon verwijderen en geen verandering in het stationair circuit zou krijgen.

Ik heb drie boeken over Weber tuning en sproeiers. De downdraft Webers laten DEFINITIEF brandstof stromen van de hoofdsproeiers naar de stationair sproeiers circuits, en dus heeft het veranderen van de hoofdsproeiers DEFINITIEF invloed op de stationair mengsels.

Niet zo bij de sidedraft Webers.

Mike kan gerefereerd hebben aan sidedraft Webers...

 

[Autoholic]

Ik blijf in cirkels draaien over de vraag of de hoofdsproeier van invloed is op het stationaire circuit. Idealiter zouden de twee gescheiden moeten zijn. De hoofdsproeier zal tijdens de overgang altijd meer brandstof doorlaten dan de stationairsproeier.

 

[Autoholic]

Kijkend naar de onderstaande afbeelding, die in deze thread is gevonden...

Terwijl het stationair- en overgangscircuit is verbonden met de hoofdsproeier, is het de stationairsproeier die regelt hoeveel brandstof van de hoofdsproeier in het stationair- en overgangscircuit komt. Dit pad zou invloed hebben op hoeveel brandstof er bij hogere toerentallen naar de emulsiebuizen gaat. De hoofdsproeiers zouden dus geen invloed hebben op het stationair- en overgangscircuit, maar de stationairsproeiers zouden wel invloed hebben op het hoofdcircuit.