[RallyBob]

Habiendo tenido antes los chicles de ralentí obstruidos...el coche no funcionaba al ralentí EN ABSOLUTO, pero una vez que se abría el acelerador y se activaba el circuito principal, conducía perfectamente.

 

[kwilford]

So, the main jets would not impact the idle & transition circuit but the idle jets would impact the main circuit.

No creo que esa afirmación sea cierta. Revisaré los manuales de Weber que tengo para ver si puedo encontrar las palabras que mejor describen el proceso. Mientras tanto, tal vez RallyBob o Kyler podrían opinar...

 

[Autoholic]

Keith, mira el diagrama detenidamente. El combustible que viene del circuito principal todavía está regulado por el surtidor de ralentí. Pero una vez que el carburador está funcionando en el circuito principal, ¿qué impide que el pozo del tubo de emulsión solo extraiga del surtidor principal? El vacío (creado por el venturi) que tiraría del surtidor principal, también va a tirar del pasaje que conecta con el surtidor de ralentí. Esto explicaría por qué se ajusta el circuito de ralentí primero. Ese pasaje no está regulado por el surtidor principal cuando el carburador está funcionando en el circuito principal.

 

[kwilford]

Keith, mira el diagrama con atención. El combustible que viene del circuito principal todavía está regulado por el surtidor de ralentí. Pero una vez que el carburador está funcionando en el circuito principal, ¿qué impide que el pozo del tubo de emulsión solo extraiga del surtidor principal? El vacío (creado por el venturi) que tiraría del surtidor principal, también tirará del pasaje que se conecta al surtidor de ralentí. Esto explicaría por qué primero se ajusta el circuito de ralentí. Ese pasaje no está regulado por el surtidor principal cuando el carburador está funcionando en el circuito principal.

Umm, no lo creo. Los surtidores principales no están etiquetados en ese diagrama. Creo que están representados por los círculos blancos en el fondo ***** en la parte inferior de los tubos de emulsión. El aire fluye a través de los correctores de aire HACIA ABAJO desde la parte superior del tubo de emulsión, donde se une con el combustible que ha fluido del cuenco a través del surtidor principal y HACIA ARRIBA hacia la base del tubo de emulsión en el camino hacia el venturi auxiliar y la garganta del carburador. Ese circuito no se muestra en este diagrama, ya que solo son los circuitos de ralentí y transición.

Los surtidores principales solo contribuyen con combustible significativo cuando el acelerador se abre más de aproximadamente 1/8 a 1/4. Hasta entonces, el combustible proviene del puerto de ralentí, luego de los puertos de transición, LUEGO de los surtidores principales a los venturis auxiliares (emulsionados por el aire de los correctores de aire en los tubos de emulsión).

El combustible de ralentí proviene DEL circuito del surtidor principal, sale antes del tubo de emulsión y luego sube al surtidor de ralentí. Luego, aparentemente, se emulsiona (lo que no he visto representado antes en ese diagrama) y fluye hacia los puertos "Ralentí/Transición", o cuando el acelerador está cerrado, SOLO pasa por la aguja del tornillo de mezcla de ralentí y sale del puerto de ralentí (el puerto más bajo en la garganta del coche.

Según entiendo, los surtidores principales alimentan el circuito de ralentí, NO al revés.

Y NO ajustas el circuito de ralentí primero. Primero ajustas los surtidores principales.

 

[Autoholic]

Gracias por aclarar algunas cosas, Keith. Todavía estoy aprendiendo sobre la serie DGV de carburadores, y pensé que otro pasaje también alimentaba el surtidor de ralentí, pero no se muestra en ese diagrama. Sin embargo, creo que ese diagrama pone fin a la pregunta de si el surtidor principal afecta al circuito de ralentí y transición. No puede ser, porque el surtidor de ralentí está reteniendo el combustible que viene del circuito principal.

Aún tengo un problema con la idea de que el circuito de ralentí no afectará al circuito principal. Por ejemplo, bajo WOT, ¿el circuito principal no estaría aspirando aire a través del circuito de ralentí? Va a haber vacío tirando del circuito principal, de lo contrario, ¿por qué fluiría combustible al venturi? Entonces, ese vacío va a tirar del surtidor principal a través del tubo de emulsión y el surtidor corrector de aire. El pasaje que va al circuito de ralentí va a estar sujeto al mismo vacío que tira del surtidor principal, ¿verdad? El circuito de ralentí no se apaga por completo cuando el motor está funcionando en el circuito principal. Todavía estará allí, y alimentando aire y probablemente combustible al motor.

Creo que la mejor manera de probar qué afecta a qué es "quitar" cosas y ver qué pasa. ¿El surtidor principal afecta al surtidor de ralentí? Ponga el surtidor principal más grande que tenga y vea si eso afectó al circuito de transición. Si el AFR no cambia de ralentí a, digamos, 2000 RPM como antes, entonces el surtidor principal no lo hace. Yo teorizaría que nada cambiará hasta que llegue al circuito principal y se enriquezca. ¿El surtidor de ralentí y el corrector de aire de ralentí afectan al circuito principal? Cámbielos, lo que arruinará la transición, y vea si hay diferencias en el AFR a, digamos, 4000 RPM. Yo teorizaría que el circuito de ralentí todavía está activo y afectará al AFR.

Como dije al principio, todavía estoy aprendiendo sobre estos carburadores, pero creo / creo que el circuito de ralentí afecta al circuito principal, pero no al revés, siempre que la presión de combustible sea la misma. Si la presión de combustible no es constante, entonces debería haber fluctuaciones en la forma en que funciona el carburador.

 

[Knorm65]

Keith, todo lo que has dicho parece ser lo que recuerdo del 38DGAS. Los chicles de ralentí se alimentan de hecho de los principales. Puedes probarlo soplando aire en el orificio del chicle de ralentí. El aire sale por los correctores de aire de ralentí y el Venturi del tubo de emulsión y burbujeará el combustible en el cuenco de combustible a través del chicle principal.

Sin embargo, al ralentí y en crucero, el flujo de combustible es tan lento que el chicle principal probablemente tiene poco efecto en el ralentí/crucero a bajas rpm.

Dicho esto, los chicles principales sí tienen algún efecto a altas revoluciones de ralentí, digamos 1000-1200, donde mantengo mi coche. Sin embargo, es tan insignificante que hipotetizaría que es vapor de combustible y pequeñas gotas que se extraen del pozo del tubo de emulsión más que cualquier otra cosa, jaja. Aún así, puedo escuchar un cambio si quito los chicles principales mientras ralentizo con mi DCOE, aunque es muy, muy sutil y podría estar en mi cabeza.

Keith, tus chicles principales son inusualmente grandes. Ha habido ocasiones en las que me he visto obligado a usar chicles principales realmente grandes como ese para solucionar puntos pobres a muy alto vacío de crucero (digamos 2800 rpm), normalmente lo solucionaría con chicles de ralentí que me gusta llamar chicles de ralentí/crucero, pero en estas situaciones, cambiarlos a menudo conduce a un ralentí demasiado rico.

Cada vez que me ha pasado esto, he descubierto que tenía una fuga de vacío que no se podía encontrar con los métodos normales. Por lo general, es una junta del carburador o una vez fue un retén del eje del acelerador en mi DGAS. Les gusta fugar a alto vacío por encima del ralentí después de que el coche está caliente. Cada vez que arreglo la fuga, termino volviendo a los chicles 135 jaja.

Correría con los 155 por ahora, pero si descubres que de repente vas a 10:1 AFR de vez en cuando, sabes que tenías una fuga que desapareció.

Oh y autohólico. Estoy en el bando que dice que todo afecta a todo. En el DCOE he visto con mis propios ojos que las bombas de aceleración, los chicles de ralentí y los principales gotean/gotean combustible en momentos aleatorios cuando "no se supone que lo hagan". De hecho, puedes afinar el WOT constante a altas rpm con chicles de bomba de aceleración en un DCOE porque gotean mucho combustible, aunque creo que nadie hace eso jaja.

Para responder a tu pregunta, no, el chicle de ralentí REALMENTE no tiene nada que decir en WOT. Necesita vacío del colector para aspirar combustible, a diferencia del circuito principal que necesita FLUJO DE AIRE para crear vacío para aspirar combustible.

 

[Autoholic]

Para responder a tu pregunta, no, el surtidor de ralentí REALMENTE no tiene nada que decir en WOT. Necesita vacío del colector para tirar combustible hacia él, a diferencia del circuito principal que necesita FLUJO DE AIRE para crear vacío para tirar combustible.

Si el combustible alrededor del tubo de emulsión está siendo succionado hacia el carburador, entonces el circuito de ralentí también debería estar sujeto a ese vacío. Lo que significa que el corrector de aire de ralentí está sujeto al vacío. Me pregunto qué tan fuerte sería en WOT? Sin medirlo, no lo sabremos. En algún momento en el futuro, me gustaría ver qué hace cambiar el corrector de aire de ralentí al AFR en WOT. Si no hace nada, genial. ¿Pero qué pasa si lo hace? Es probable que sea bastante pequeño e insignificante, que es lo que yo adivinaría, pero algo que podrías medir. Sin embargo, los carburadores no son increíblemente precisos para controlar el AFR, por lo que un impacto tan pequeño se resumiría como las fluctuaciones inherentes a los carburadores.

 

[Vincent]

Keith, tus chicles principales son inusualmente grandes. Ha habido veces que me he visto obligado a usar chicles principales realmente grandes como ese para solucionar puntos pobres a muy alto vacío de crucero (digamos 2800 rpm), normalmente solucionaría esto con chicles de ralentí que me gusta llamar chicles de ralentí/crucero, pero en estas situaciones, cambiarlos a menudo conduce a un ralentí demasiado rico.
Cada vez que esto ha sucedido, he descubierto que tenía una fuga de vacío que no se podía encontrar con los métodos normales. Por lo general, es una junta del carburador o una vez fue un sello del eje del acelerador en mi DGAS. Les gusta fugar a alto vacío por encima del ralentí después de que el coche está caliente. Cada vez que arreglo la fuga, termino volviendo a unos 135 chicles jajaja.

Yo usaría los 155 por ahora, pero si descubres que de repente vas a 10:1 AFR de vez en cuando, sabes que tenías una fuga que desapareció.

Estoy de acuerdo en que Keith PUEDE tener una fuga de vacío.

 

[Vincent]

Ayer saqué mis bujías. ¡Maldita sea!, ¡estos son algunos colores de bujías bonitos!

 

[99449]

¿Qué tipo de bujías son esas y cuántas millas tenías en ellas antes de sacarlas? Realmente se ven consistentes

 

[Vincent]

¿Qué tipo de bujías son esas y cuántas millas tenías en ellas antes de sacarlas? Realmente se ven consistentes

Estas bujías Ngk tienen unas 2500 millas. Solo corrí el auto 65 millas este año, pero con una admisión modificada más agresiva y pequeños ajustes en mis tornillos de mezcla de ralentí 38 dges

 

[99449]

¿Los conseguiste de OGTS? Y wow, no muchas millas recorridas

 

[Vincent]

Estoy acumulando lentamente más y más kilometraje y no podría estar más contento con la experiencia de conducción general y los números de la relación aire/combustible en general. ¡Es una buena sensación estar tan bien afinado!

Dicho esto, un área que me gustaría afinar un poco más sería cuando de repente PISAS a fondo el acelerador desde 3000 rpm en 2ª, 3ª, 4ª marcha. El coche responde bien sin retardo, pero la relación de combustible baja a un rico 10,5:1 consistentemente. Acelerar un poco menos agresivamente produce alrededor de 12:1

No quiero tocar mis chicles principales de 145, pero estoy pensando que cambiar mis correctores de aire de 170 a 175/180 sería el siguiente paso natural. ¿Opiniones?

 

[RallyBob]

Estoy acumulando lentamente más y más kilometraje y no podría estar más contento con la experiencia de conducción general y los números de la relación aire / combustible en general. ¡Es una buena sensación estar tan bien afinado!

Dicho esto, un área que me gustaría afinar "un poco" más sería cuando de repente PISAS el acelerador a fondo desde 3000 rpm en 2ª, 3ª, 4ª marcha. El coche responde bien sin retardo, pero la relación de combustible baja a un rico 10,5:1 consistentemente. Acelerar un poco menos agresivamente produce alrededor de 12:1

No quiero tocar mis chicles principales 145, pero creo que cambiar mis correctores de aire de 170 a 175 / 180 sería el siguiente paso natural. ¿Pensamientos?

Es muy satisfactorio ajustar un carburador. La primera vez que traté con un 38 DGAS fue en 1985 cuando un británico importó uno de Demon Tweeks para un Sportwagon en el que estaba trabajando. Me encantó la potencia, pero la respuesta era bastante mala.

Cuando conseguí uno para mí en 1992 y lo monté en un motor de 2,0 litros en buen estado, aprendí MUCHO sobre afinación. También aprendí que había muy pocos datos sobre cómo afinar un 38DGAS con un árbol de levas en buen estado en un motor de 2,0 litros. Así que estaba prácticamente solo.

Pero lo llevé al punto en que arrancaba con una bomba de gasolina y un giro de la llave en un día de -20 grados F. También fue mi conductor diario durante 12 meses al año durante 7 años. Nunca me decepcionó.

 

[Vincent]

Es muy satisfactorio ajustar un carburador. La primera vez que traté con un 38 DGAS fue en 1985, cuando un británico importó uno de Demon Tweeks para un Sportwagon en el que estaba trabajando. Me encantó la potencia, pero la respuesta era bastante mala.

Cuando conseguí uno para mí en 1992 y lo instalé en un motor de 2.0 litros en buen estado, aprendí MUCHO sobre la puesta a punto. También aprendí que había muy pocos datos sobre cómo ajustar un 38DGAS con un árbol de levas en buen estado en un motor de 2.0 litros. Así que estaba prácticamente solo.

Pero lo llevé al punto en que arrancaba con una bomba de gasolina y un giro de la llave en un día de -20 grados F. También fue mi conductor diario durante 12 meses al año durante 7 años. Nunca me decepcionó.

¿Podría detallar algunas especificaciones de este 2L en particular?

 

[RallyBob]

¿Podría dar más detalles sobre algunas especificaciones de este 2L en particular?

Ha habido muchos. Y estaban en constante evolución.

Irónicamente, el que tuvo la mejor respuesta fue el que tenía la leva más grande, un espaciador de carburador alto y un 38DGAS modificado con venturis perforados. Eso va en contra del conocimiento común en realidad, pero funcionó.

Puede hacer que el 38 DGAS funcione en un motor en casi cualquier estado de ajuste si se toma el tiempo para solucionarlo.

También usé un 38 DGAS en un Kadett familiar de 1969 original. Sin porting de admisión, colector de escape y sistema de escape originales. Todo lo que hice fue colocar el carburador y un Pertronix con una bobina roja Bosch. Incluso tenía una transmisión automática y un eje trasero de 3.18. Mucho mejor respuesta que el Solex.

El motor más débil al que le he montado un 38 DGAS fue un Ascona familiar de 1972 con un motor de baja compresión 1.9/árbol de levas hidráulico. En ese motor en particular, monté una admisión con porting, un colector de escape Sprint y un escape de 2”. También tenía encendido Pertronix. También automático pero con 3.44. No rápido, pero muy ágil. Mucho más rápido que el original.

 

[autox320]

Quería publicar y agradecerles por este hilo. Ya era hora, pero quería compartir que hay otros que navegan por este foro.
No es un Opel GT aquí, sino un BMW E21 320 con motor M10 alimentado por un weber 38/38.
Es solo para carreras y no se conduce en la carretera. Algo de inspiración DTM de suspensión. Divertido como el infierno por lo que es. Es un proyecto de padre e hijo que construimos para conducir autocrosses y trackdays juntos.

Al buscar tuning, encontré Performance Oriented orientado al rendimiento
tuning para 911 Pcars y aquí mismo en los foros de Opel GT como el recurso principal para afinar correctamente.

El coche ha pasado de estar bien a que la gente no crea que es solo una configuración de un solo tiro.

El motor es un M10, pero un stroker de 2.3L completo usando un bloque corto de un S14 (E30M3). En invierno, estamos pasando a un árbol de levas aún más grande. En este momento, está funcionando con un 294 personalizado (número sin sentido, pero la mayoría usa la duración para describir un árbol de levas)
La superposición es de 60 grados con este árbol de levas. Nos estamos moviendo a un árbol de levas 302 personalizado con 82 grados de superposición.

El combustible se suministra con bombas dobles Carter P4070 (3.5psi) y una línea de 5/16. Una bomba alimenta el tanque de sobretensión, mientras que la otra alimenta el motor.

El Weber 38/38 se encuentra en un espaciador de plenum de nailon de 1" personalizado para mantener el volumen del plenum frente al stock. Ha sido lijado y reproducido y utiliza una pila de bocina DGV corta en la parte superior. El filtro es actualmente de 10"x2" pero se está moviendo a un filtro de 2.5" de alto para mayores rpm con el árbol de levas más grande.

El distribuidor es solo de avance mecánico, 15 grados de ralentí a 1050 rpm, 36 grados a 2200 rpm hasta la línea roja de 7500 rpm.

Comencé por lo que muchos dicen que no se debe hacer, que es ajustar el tornillo de ralentí del carburador para que el motor mantenga el ralentí. Hice esto para establecer el tiempo inicial y me aseguré de que mi avance estuviera todo en 2200 rpm. Sincronización primero, ajuste de combustible segundo.

Luego, retrocedería el tornillo de ralentí y establecería la línea de base de los surtidores de ralentí. Si no hacen nada, los subo o los bajo en tamaño de surtidor hasta que lo hagan. Apunto a la respuesta al girar los ajustadores de ralentí. Una vez allí, uso un manómetro de vacío en un puerto del colector y ajusto los dos tornillos de los surtidores de ralentí uno a la vez para lograr la lectura de vacío más alta que pueda obtener. (ralentí más magro). Finalizaré el tornillo de tope de ralentí y volveré a verificar mi tiempo base junto con el avance nuevamente.

El carburador 38 en el mundo de BMW, todos conservan los tubos de emulsión f50 y, efectivamente, apestan. Escuchar a ustedes probar el F66 ha cambiado el juego y tiene una respuesta increíble al ralentí. Probé el F50 más tarde en la afinación, pero solo necesité un tirón para decir que no. Volvió a los F66.

A partir de ahí, seguí surtiendo los principales hasta que tuve 12,5 AFR a WOT. Siguió el enfoque de "propagación". Incrementos usando una propagación de 25 para este motor. No me importaron otras lecturas de AFR, excepto el WOT bajo carga cerca de la línea roja. Una vez que tuve suficientes surtidores y correctores de aire para satisfacer el motor, trabajé en la respuesta de rango medio, que era rica y podía decir que era demasiado combustible. Recortar la válvula de potencia un resorte a la vez limpió el rango medio. Luego, fue un ajuste fino usando los resortes de la válvula de potencia, sacrificando un par de ellos para obtener un buen AFR para la potencia de rango medio bajo carga.

Se observó que lo que permitía que el motor tirara más rápido a la línea roja era la configuración a mantener. Haría esto en tirones de segunda marcha cronometrados entre dos puntos y nuevamente a través de la tercera marcha cuesta arriba entre dos puntos cronometrados. Dyno para pobres.

Creo que, además de limpiar y lijar, los mejores mods del carburador fueron poner una lijadora de cono dentro de los impulsores hasta que tuvieran un borde de ataque de navaja (venturi). Aumentó la señal de vacío para entrar en los principales. La respuesta también es mucho mejor. Los carburadores de carreras de Nascar y Holley son así.
El otro fue reemplazar los bujes del eje con el kit de cojinetes weber (1579-001). Lo mantiene muy lineal en respuesta y aberturas mucho más suaves.

El motor es 13.38:1 y le gustan unos 100 octanos.
2.3L
Ralentí 50
Principales 195
Aire 220
Tubos E F66
Aguja 250
PV recortado -3 espiras (marca Royze)
Nivel de flotador stock 35 mm con elevación de válvula de aguja de 2 mm

nuevas pruebas diferenciales (rampas 30/60)

 

[kwschumm]

¡Muy agradable y divertido! Buena suerte en tus esfuerzos.

 

[RallyBob]

Quería publicar y agradecerles a todos por este hilo. Ya era hora, pero quería compartir que hay otros que navegan por este foro.
No es un Opel GT aquí, sino un BMW E21 320 con motor M10 impulsado por un weber 38/38.
Es solo para carreras y no se conduce en la carretera. Algo de inspiración DTM de suspensión. Divertido como el infierno para lo que es. Es un proyecto de padre e hijo que construimos para conducir autocrosses y trackdays juntos.

Cuando buscaba puesta a punto, encontré Performance Oriented orientado al rendimiento
la puesta a punto para los Pcars 911 y aquí mismo en los foros de Opel GT como el recurso principal para que nuestra puesta a punto sea correcta.

El coche ha pasado de estar bien a que la gente no crea que es solo una configuración de un solo tiro.

El motor es un M10 pero un stroker de 2.3L completo usando un bloque corto de un S14 (E30M3). En invierno estamos pasando a un árbol de levas aún más grande. En este momento funciona con un 294 personalizado (número sin sentido, pero la mayoría usa la duración para describir una leva)
La superposición es de 60 grados con esta leva. Nos estamos moviendo a una leva 302 personalizada con 82 grados de superposición.

El combustible se suministra con bombas dobles Carter P4070 (3.5psi) y una línea de 5/16. Una bomba alimenta el tanque de sobretensión, mientras que la otra alimenta el motor.

El Weber 38/38 se asienta sobre un espaciador de plenum de nailon de 1" personalizado para mantener el volumen del plenum frente al stock. Ha sido lijado y reproducido y utiliza una pila de bocina DGV corta en la parte superior. El filtro es actualmente de 10"x2" pero se está moviendo a un filtro de 2.5" de alto para mayores rpm con la leva más grande.

El distribuidor es solo de avance mecánico, 15 grados de ralentí a 1050 rpm, 36 grados a 2200 rpm hasta la línea roja de 7500 rpm.

Comencé por lo que muchos dicen que no se debe hacer, que es ajustar el tornillo de ralentí del carburador para que el motor se mantenga en ralentí. Hice esto para establecer el tiempo inicial y me aseguré de que mi avance estuviera todo en 2200 rpm. Sincronización primero, ajuste de combustible segundo.

Luego, retrocedería el tornillo de ralentí y establecería la línea de base de los chorros de ralentí. Si no hacen nada, los subo o los bajo en tamaño de chorro hasta que lo hagan. Apunto a la respuesta al girar los ajustadores de ralentí. Una vez allí, uso un manómetro de vacío en un puerto del colector y ajusto ambos tornillos de chorro de ralentí uno a la vez para lograr la lectura de vacío más alta que pueda obtener. (ralentí más magro). Finalizaré el tornillo de tope de ralentí y volveré a verificar mi tiempo base junto con el avance nuevamente.

El carburador 38 en el mundo de los bmw, todos mantienen los tubos de emulsión f50 y, efectivamente, apestan. Escuchar a ustedes intentando el F66 ha cambiado el juego y tiene una respuesta increíble al ralentí. Probé el F50 más tarde en la puesta a punto, pero solo necesité un tirón para decir que no. Volvió a los F66.

De allí seguí ajustando los principales hasta que tuve 12.5 AFR a WOT. Seguí el enfoque de "propagación". Incrementos usando una propagación de 25 para este motor. No me importaron otras lecturas de AFR, excepto el WOT bajo carga cerca de la línea roja. Una vez que tuve chorros y correctores de aire lo suficientemente grandes para satisfacer al motor, trabajé en la respuesta de rango medio, que era rica y podía decir que era demasiado combustible. Recortar la válvula de potencia un resorte a la vez limpió el rango medio. Luego, fue un ajuste fino usando los resortes de la válvula de potencia, sacrificando un par de ellos para obtener un buen AFR para la potencia de rango medio bajo carga.

Se observó que lo que permitía que el motor tirara más rápido hasta la línea roja era la configuración a mantener. Haría esto en tirones de 2da marcha cronometrados entre dos puntos y nuevamente a través de la 3ra marcha cuesta arriba entre dos puntos cronometrados. Dyno para pobres.

Creo que, además de limpiar y lijar, los mejores mods del carburador fueron poner una lijadora de cono dentro de los refuerzos hasta que tuvieran un borde de ataque de navaja (venturi). Aumentó la señal de vacío para entrar en los principales. La respuesta también es mucho mejor. Los carburadores de carreras Nascar y Holley son así.
El otro fue reemplazar los bujes del eje con el kit de cojinetes weber (1579-001). Lo mantiene muy lineal en respuesta y aperturas mucho más suaves.

El motor es 13.38:1 y le gustan unos 100 octanos.
2.3L
Ralentí 50
Principales 195
Aire 220
Etubes F66
Aguja 250
PV recortado -3 espiras (marca Royze)
Nivel de flotador stock 35 mm con elevación de la válvula de aguja de 2 mm

¡Tu coche suena bien! Gracias por compartir.

 

[The Cub]

Quería publicar y agradecerles por este hilo. Ya era hora, pero quería compartir que hay otros que navegan por este foro.
No es un Opel GT aquí, sino un motor E21 BMW 320 M10 alimentado por un weber 38/38.
Es solo para carreras y no circula por la carretera. Algo de inspiración DTM de suspensión. Divertido como el infierno por lo que es. Es un proyecto de padre e hijo que construimos para conducir juntos en autocrosses y trackdays.

Al buscar la puesta a punto, encontré Performance Oriented orientada al rendimiento
puesta a punto para 911 Pcars y aquí mismo en los foros de Opel GT como el recurso principal para hacer bien nuestra puesta a punto.

El coche ha pasado de estar bien a que la gente no crea que es solo una configuración de un solo downdraft.

El motor es un M10, pero un stroker de 2.3L completo usando un bloque corto de un S14 (E30M3). En invierno, estamos subiendo a un árbol de levas aún más grande. Por el momento, está funcionando con un 294 personalizado (número sin sentido, pero la mayoría usa la duración para describir un árbol de levas)
La superposición es de 60 grados con este árbol de levas. Estamos cambiando a un árbol de levas 302 personalizado con 82 grados de superposición.

El combustible se suministra con bombas duales Carter P4070 (3.5 psi) y línea 5/16. Una bomba alimenta el tanque de sobretensión, mientras que la otra alimenta el motor.

38/38 Weber se encuentra en un espaciador de plenum de nailon de 1" personalizado para mantener el volumen del plenum frente al de serie. Ha sido lijado y diseñado y utiliza una pila de bocina DGV corta en la parte superior. El filtro es actualmente de 10"x2", pero está cambiando a un filtro de 2.5" de alto para mayores rpm con el árbol de levas más grande.

El distribuidor es solo de avance mecánico, 15 grados en ralentí a 1050 rpm, 36 grados a 2200 rpm hasta la línea roja de 7500 rpm.

Comencé por lo que muchos dicen que no se debe hacer, que es ajustar el tornillo de ralentí del carburador para que el motor mantenga el ralentí. Hice esto para establecer el tiempo inicial y me aseguré de que mi avance estuviera todo en 2200 rpm. Sincronización primero, puesta a punto del combustible segundo.

Luego, retrocedería el tornillo de ralentí y basaría los chorros de ralentí. Si no hacen nada, los subo o los bajo en tamaño de chorro hasta que lo hagan. Busco respuesta al girar los ajustadores de ralentí. Una vez allí, uso un manómetro de vacío en un puerto del colector y ajusto los dos tornillos de chorro de ralentí, uno a la vez, para lograr la lectura de vacío más alta que puedo obtener. (ralentí más pobre). Finalizaré el tornillo de tope de ralentí y volveré a verificar mi tiempo base junto con el avance.

El carburador 38 en el mundo bmw, todos ellos mantienen los tubos de emulsión f50 y, por supuesto, apestan. Escuchar a ustedes intentando el F66 ha cambiado el juego y tiene una respuesta loca fuera del ralentí. Probé el F50 más tarde en la puesta a punto, pero solo necesité un tirón para decir que no. Volvió a los F66.

A partir de ahí, seguí chorreando los principales hasta que tuve 12.5 AFR en WOT. Seguí el enfoque de "propagación". Incrementos usando una propagación de 25 para este motor. No me importaron otras lecturas de AFR, excepto el WOT bajo carga cerca de la línea roja. Una vez que tuve suficientes chorros y correctores de aire para satisfacer al motor, trabajé en la respuesta de rango medio, que era rica y podía decir que era demasiado combustible. Recortar la válvula de potencia un resorte a la vez limpió el rango medio. Luego fue la puesta a punto fina usando los resortes de la válvula de potencia, sacrificando algunos de ellos para obtener un buen AFR para la potencia de rango medio bajo carga.

Se observó que lo que permitía que el motor tirara lo más rápido posible hasta la línea roja era la configuración a mantener. Haría esto en tirones de 2da marcha cronometrados entre dos puntos y nuevamente a través de la 3ra marcha cuesta arriba entre dos puntos cronometrados. Dyno para pobres.

Creo que, además de limpiar y lijar, los mejores mods del carburador fueron poner una lijadora de cono dentro de los refuerzos hasta que tuvieran un borde de ataque de navaja (venturi's). Aumentó la señal de vacío para entrar en los principales. La respuesta también es mucho mejor. Los carburadores de carreras Nascar y Holley son así.
El otro fue reemplazar los bujes del eje con el kit de cojinetes weber (1579-001). Lo mantiene muy lineal en respuesta y aberturas mucho más suaves.

El motor es 13.38:1 y le gustan unos 100 octanos.
2.3L
Ralentí 50
Principales 195
Aire 220
Etubes F66
Aguja 250
PV recortado -3 bobinas (marca Royze)
Nivel de flotación de serie 35 mm con elevación de la válvula de aguja de 2 mm

prueba de nuevo diferencial (rampas 30/60)

¡Buena elección en los cojinetes, me alegro de que hayas publicado eso. Lo primero que hago con un 38/38 o 32/36 nuevo es reemplazar los bujes de nailon con esos, agregará longevidad al carburador. ¡Tu coche también suena genial!