[RallyBob]

Tendo tido jatos de marcha lenta entupidos antes...o carro não funcionava em marcha lenta, mas assim que o acelerador era aberto e o circuito principal engatava, funcionava perfeitamente.

 

[kwilford]

So, the main jets would not impact the idle & transition circuit but the idle jets would impact the main circuit.

Eu não acredito que essa afirmação seja verdadeira. Vou rever os manuais da Weber que tenho para ver se consigo encontrar as palavras que melhor descrevem o processo. Enquanto isso, talvez RallyBob ou Kyler pudessem comentar...

 

[Autoholic]

Keith, observe o diagrama com atenção. O combustível vindo do circuito principal ainda é regulado pelo gicleur de marcha lenta. Mas assim que o carburador está funcionando no circuito principal, o que impede o poço do tubo de emulsão de puxar apenas do gicleur principal? O vácuo (criado pelo venturi) que puxaria o gicleur principal, também vai puxar a passagem que se conecta ao gicleur de marcha lenta. Isso explicaria por que você afina o circuito de marcha lenta primeiro. Essa passagem não é regulada pelo gicleur principal quando o carburador está funcionando no circuito principal.

 

[kwilford]

Keith, olhe para o diagrama com atenção. O combustível vindo do circuito principal ainda é regulado pelo jato de marcha lenta. Mas, uma vez que o carburador está funcionando no circuito principal, o que impede o poço do tubo de emulsão de puxar apenas do jato principal? O vácuo (criado pelo venturi) que puxaria o jato principal, também vai puxar a passagem que se conecta ao jato de marcha lenta. Isso explicaria por que você afina o circuito de marcha lenta primeiro. Essa passagem não é regulada pelo jato principal quando o carburador está funcionando no circuito principal.

Umm, eu não acho. Os jatos principais não estão rotulados nesse diagrama. Acredito que eles são representados pelos círculos brancos no fundo preto na parte inferior dos tubos de emulsão. O ar flui pelos corretores de ar PARA BAIXO do topo do tubo de emulsão, onde se junta ao combustível que fluiu da cuba através do jato principal e PARA CIMA em direção à base do tubo de emulsão a caminho do venturi auxiliar e da garganta do carburador. Esse circuito não é mostrado neste diagrama, pois são apenas os circuitos de marcha lenta e transição.

Os jatos principais só contribuem com combustível significativo quando a borboleta é aberta em mais de cerca de 1/8 a 1/4. Até então, o combustível vem da porta de marcha lenta, depois das portas de transição, DEPOIS dos jatos principais para os venturis auxiliares (emulsionados pelo ar dos corretores de ar nos tubos de emulsão).

O combustível de marcha lenta vem DO circuito do jato principal, sai antes do tubo de emulsão e depois sobe para o jato de marcha lenta. Então, aparentemente, ele é emulsionado (o que eu não vi representado antes nesse diagrama) e flui para as portas "Marcha lenta/Transição", ou quando a borboleta está fechada, APENAS pela agulha do parafuso de mistura de marcha lenta e para fora da porta de marcha lenta (a porta mais baixa na garganta do carro.

Como eu entendo, os jatos principais alimentam o circuito de marcha lenta, NÃO o contrário.

E você NÃO afina o circuito de marcha lenta primeiro. Você afina os jatos principais primeiro.

 

[Autoholic]

Obrigado por esclarecer algumas coisas, Keith. Ainda estou aprendendo sobre a série DGV de carburadores e pensei que outra passagem também alimentava o jato de marcha lenta, mas não mostrado naquele diagrama. Eu acho que esse diagrama, no entanto, põe fim à questão de saber se o jato principal afeta o circuito de marcha lenta e transição. Não pode, porque o jato de marcha lenta está retendo o combustível vindo do circuito principal.

Eu ainda tenho um problema com a ideia de que o circuito de marcha lenta não afetará o circuito principal. Sob, digamos, WOT, por exemplo, o circuito principal não estaria puxando ar através do circuito de marcha lenta? Haverá vácuo puxando o circuito principal, caso contrário, por que o combustível fluiria para o venturi? Então, esse vácuo vai puxar o jato principal através do tubo de emulsão e do jato corretor de ar. A passagem que vai para o circuito de marcha lenta vai ser submetida ao mesmo vácuo puxando o jato principal, certo? O circuito de marcha lenta não simplesmente desliga completamente quando o motor está operando no circuito principal. Ele ainda estará lá, e alimentando ar e provavelmente combustível para o motor.

Eu acho que a melhor maneira de provar o que afeta o quê, é "remover" as coisas e ver o que acontece. O jato principal afeta o jato de marcha lenta? Coloque o maior jato principal que você tem e veja se isso afetou o circuito de transição. Se o AFR não mudar da marcha lenta para, digamos, 2000 RPM como era antes, então o jato principal não afeta. Eu teorizaria que nada mudará até que você atinja o circuito principal e ele fique rico. O jato de marcha lenta e o corretor de ar de marcha lenta afetam o circuito principal? Mude-os, o que vai estragar a transição, e veja se há diferenças no AFR em, digamos, 4000 RPM. Eu teorizaria que o circuito de marcha lenta ainda está ativo e afetará o AFR.

Como eu disse no início, ainda estou aprendendo sobre esses carburadores, mas eu acho / acredito que o circuito de marcha lenta afeta o circuito principal, mas não o contrário, desde que a pressão do combustível seja a mesma. Se a pressão do combustível não for constante, então deve haver flutuações na forma como o carburador está funcionando.

 

[Knorm65]

Keith, tudo o que você disse parece ser o que eu me lembro do 38DGAS. Os jatos de marcha lenta são de fato alimentados pelos jatos principais. Você pode provar isso soprando ar no orifício do jato de marcha lenta. O ar sai nos corretores de ar de marcha lenta e no Venturi do tubo de emulsão e borbulhará o combustível na cuba de combustível através do jato principal.

No entanto, em marcha lenta e cruzeiro, o fluxo de combustível é tão lento que o jato principal provavelmente tem pouco efeito na marcha lenta/cruzeiro em baixa rotação.

Dito isso, os jatos principais têm algum efeito em marchas lentas altas, digamos 1000-1200, onde eu mantenho meu carro. No entanto, é tão insignificante que eu hipotetizaria que é vapor de combustível e pequenas gotículas sendo puxadas do poço do tubo de emulsão mais do que qualquer outra coisa, rsrs. Ainda assim, posso ouvir uma mudança se eu remover os jatos principais enquanto estiver em marcha lenta com meu DCOE, embora seja muito, muito sutil e possa estar na minha cabeça.

Keith, seus jatos principais são incomumente grandes. Houve momentos em que fui forçado a usar jatos principais realmente grandes como esse para resolver pontos magros em cruzeiro de vácuo muito alto (digamos 2800 rpm), normalmente eu resolveria isso com jatos de marcha lenta que gosto de chamar de jatos de marcha lenta/cruzeiro, mas nessas situações, mudá-los leva a uma marcha lenta muito rica com frequência.

Toda vez que isso aconteceu, descobri que tinha um vazamento de vácuo que não podia ser encontrado com os métodos normais. Geralmente é uma junta do carburador ou uma vez foi um selo do eixo da borboleta no meu DGAS. Eles gostam de vazar em alto vácuo acima da marcha lenta depois que o carro está quente. Toda vez que conserto o vazamento, acabo voltando para os jatos 135, rsrs.

Eu rodaria com os 155s por enquanto, mas se você descobrir que está de repente indo para 10:1 AFR de vez em quando, você sabe que teve um vazamento que desapareceu.

Ah, e autoholic. Eu estou no grupo que diz que tudo afeta tudo. No DCOE, vi com meus próprios olhos que as bombas de aceleração, os jatos de marcha lenta e os jatos principais vazam/gotejam combustível em momentos aleatórios quando "não deveriam". Você pode realmente ajustar a WOT constante em alta rotação com jatos de bomba de aceleração em um DCOE porque eles vazam muito combustível, embora ninguém faça isso, eu não acho, rsrs.

Para responder à sua pergunta, não, o jato de marcha lenta REALMENTE não tem nenhuma palavra a dizer em WOT. Ele precisa de vácuo do coletor para puxar combustível para ele, ao contrário do circuito principal que precisa de FLUXO DE AR para criar vácuo para puxar combustível.

 

[Autoholic]

Para responder à sua pergunta, não, o jato de marcha lenta REALMENTE não tem nenhuma palavra a dizer em WOT. Ele precisa de vácuo do coletor para puxar combustível para ele, ao contrário do circuito principal que precisa de FLUXO DE AR para criar vácuo para puxar combustível.

Se o combustível ao redor do tubo de emulsão estiver sendo sugado para o carburador, então o circuito de marcha lenta também deve estar sujeito a esse vácuo. O que significa que o corretor de ar de marcha lenta está sujeito ao vácuo. Eu me pergunto quão forte seria em WOT? Sem medi-lo, não saberemos. Em algum momento no futuro, gostaria de ver o que mudar o corretor de ar de marcha lenta faz com o AFR em WOT. Se não fizer nada, ótimo. Mas e se fizer? É provavelmente muito pequeno e insignificante, o que eu presumiria, mas algo que você poderia medir. Os carburadores, no entanto, não são incrivelmente precisos no controle do AFR, então um impacto tão pequeno seria resumido como as flutuações inerentes aos carburadores.

 

[Vincent]

Keith, seus jatos principais são incomumente grandes. Houve vezes em que fui forçado a usar jatos principais realmente grandes como esse para resolver pontos magros em cruzeiro de vácuo muito alto (digamos 2800 rpm), normalmente eu resolveria isso com jatos de marcha lenta que gosto de chamar de jatos de marcha lenta/cruzeiro, mas nessas situações, mudá-los leva a uma marcha lenta muito rica.
Toda vez que isso aconteceu, descobri que tinha um vazamento de vácuo que não podia ser encontrado com os métodos normais. Geralmente é uma junta do carburador ou uma vez foi um selo do eixo da borboleta no meu DGAS. Eles gostam de vazar em alto vácuo acima da marcha lenta depois que o carro está quente. Toda vez que conserto o vazamento, acabo voltando para cerca de 135 jatos, rs.

Eu rodaria com os 155s por enquanto, mas se você descobrir que de repente está indo para 10:1 AFR de vez em quando, você sabe que teve um vazamento que desapareceu.

Eu concordo que Keith PODE estar com um vazamento de vácuo.

 

[Vincent]

Puxei minhas velas ontem. Droga!, estas são algumas cores de velas bonitas!

 

[99449]

Que tipo de velas são essas e quantas milhas você rodou com elas antes de removê-las? Elas parecem consistentes

 

[Vincent]

Que tipo de velas são essas e quantas milhas você tinha nelas antes de puxá-las? Elas parecem consistentes

Estas velas Ngk têm cerca de 2500 milhas. Só andei com o carro 65 milhas este ano, mas com uma admissão modificada mais agressiva e pequenos ajustes nos meus parafusos de mistura de marcha lenta 38 dges

 

[99449]

Você os pegou da OGTS? E nossa, não foram muitos quilômetros rodados

 

[Vincent]

Estou lentamente acumulando cada vez mais quilometragem e não poderia estar mais feliz com a experiência geral de condução e os números da relação ar/combustível em geral. É uma boa sensação estar tão bem ajustado!

Dito isso, uma área que eu gostaria de afinar um pouco mais seria quando você de repente PISA no acelerador com força a partir de 3000 rpm nas marchas 2, 3, 4. O carro responde bem, sem atraso, mas a relação combustível cai para um rico 10,5:1 consistentemente. Acelerar um pouco menos agressivamente produz cerca de 12:1

Não quero mexer nos meus jatos principais 145, mas estou pensando em mudar meus corretores de ar de 170 para 175/180 seria o próximo passo natural. Opiniões?

 

[RallyBob]

Estou lentamente acumulando cada vez mais quilometragem e não poderia estar mais feliz com a experiência geral de condução e os números da relação ar / combustível em geral. É uma boa sensação estar tão bem ajustado!

Dito isso, uma área que eu gostaria de ajustar "um pouco" mais seria quando você de repente PISA no acelerador com força a partir de 3000 rpm nas marchas 2, 3, 4. O carro responde bem, sem atraso, mas a relação combustível cai para um rico 10,5:1 consistentemente. Acelerar um pouco menos agressivamente produz cerca de 12:1

Não quero mexer nos meus jatos principais 145, mas estou pensando em mudar meus corretores de ar de 170 para 175 / 180 seria o próximo passo natural. Pensamentos?

É muito satisfatório ajustar um carburador. A primeira vez que lidei com um 38 DGAS foi em 1985, quando um britânico importou um da Demon Tweeks para um Sportwagon em que eu estava trabalhando. Eu adorei a potência, mas a resposta era muito ruim.

Quando consegui um para mim em 1992 e o instalei em um motor de 2,0 litros saudável, aprendi MUITO sobre ajuste. Também aprendi que havia muito poucos dados sobre como ajustar um 38DGAS com um came saudável em um motor de 2,0 litros. Então eu estava praticamente por conta própria.

Mas eu consegui chegar ao ponto em que ele ligava com uma bomba de gasolina e uma volta na chave em um dia de -20 graus F. Também foi meu motorista diário por 12 meses por ano durante 7 anos. Nunca me decepcionou.

 

[Vincent]

É muito satisfatório conseguir ajustar um carburador. A primeira vez que lidei com um 38 DGAS foi em 1985, quando um britânico importou um da Demon Tweeks para um Sportwagon em que eu estava trabalhando. Eu adorei a potência, mas a resposta era muito ruim.

Quando consegui um para mim em 1992 e o instalei em um motor de 2,0 litros saudável, aprendi MUITO sobre afinação. Também aprendi que havia muito poucos dados sobre como afinar um 38DGAS com um came saudável em um motor de 2,0 litros. Então eu estava praticamente por minha conta.

Mas eu consegui fazer com que ele ligasse com uma bomba de gasolina e uma volta na chave em um dia de -20 graus F. Também foi meu motorista diário por 12 meses por ano durante 7 anos. Nunca me decepcionou.

Você poderia detalhar algumas especificações deste 2L em particular?

 

[RallyBob]

Poderia detalhar algumas especificações deste 2L em particular?

Houve muitos. E eles estavam em constante evolução.

Ironicamente, o que teve a melhor resposta foi o que tinha a maior cames, um espaçador de carburador alto e um 38DGAS modificado com venturis alargados. Isso vai contra o conhecimento comum, na verdade, mas funcionou.

Você pode fazer o 38 DGAS funcionar em um motor em praticamente qualquer estado de afinação, se você dedicar tempo para resolver isso.

Eu também usei um 38 DGAS em uma perua Kadett 1969 original. Sem porting de admissão, coletor de escape e sistema de escape originais. Tudo o que fiz foi instalar o carburador e um Pertronix com uma bobina Bosch vermelha. Ele ainda tinha um câmbio automático e um eixo traseiro 3.18. Resposta muito melhor do que o Solex.

O motor mais fraco em que instalei um 38 DGAS foi uma perua Ascona 1972 com um motor 1.9/comando hidráulico de baixa compressão. Nesse motor em particular, instalei uma admissão com porting, um coletor de escape Sprint e um escape de 2”. Ele também tinha ignição Pertronix. Também automático, mas com 3,44. Não rápido, mas muito ágil. Muito mais rápido que o original.

 

[autox320]

Queria postar e agradecer a vocês por este tópico. Já passou muito tempo, mas queria compartilhar que existem outros que navegam neste fórum.
Não um Opel GT aqui, mas um motor E21 BMW 320 M10 movido por 38/38 weber.
É apenas para corrida e não anda na estrada. Alguma inspiração DTM da suspensão. Divertido como o inferno pelo que é. É um projeto pai e filho que construímos para andar de autocross e trackdays juntos.

Ao procurar por afinação, encontrei Performance Oriented orientada para o desempenho para 911 Pcars e aqui nos fóruns Opel GT como o principal recurso para acertar nossa afinação.

O carro passou de ok para pessoas que não acreditam que é apenas uma configuração de downdraft única.

O motor é um M10, mas um stroker de 2,3L completo usando um bloco curto de um S14 (E30M3). No inverno, estamos subindo para um eixo de comando ainda maior. No momento, ele está rodando em um 294 personalizado (número sem sentido, mas a maioria usa a duração para descrever uma came).
A sobreposição é de 60 graus com esta came. Estamos mudando para uma came 302 personalizada com 82 graus de sobreposição.

O combustível é fornecido com bombas duplas Carter P4070 (3,5 psi) e linha 5/16. Uma bomba alimenta o tanque de surto, enquanto a outra alimenta o motor.

38/38 Weber fica em um espaçador de plenum de nylon de 1" personalizado para manter o volume do plenum em relação ao estoque. Foi lixado e reproduzido e usa uma pilha de buzina DGV curta no topo. O filtro é atualmente um 10"x2" mas está mudando para um filtro de 2,5" de altura para rotações mais altas com a came maior.

O distribuidor é apenas avanço mecânico, 15 graus em marcha lenta @1050 rpm, 36 graus @2200 rpm até a linha vermelha de 7500 rpm.

Comecei pelo que muitos dizem para não fazer, que é ajustar o parafuso de marcha lenta do carburador para fazer o motor manter a marcha lenta. Fiz isso para definir o tempo inicial e garantir que meu avanço estivesse todo em 2200 rpm. Tempo primeiro, afinação de combustível em segundo.

Então eu voltaria o parafuso de marcha lenta e faria uma linha de base dos jatos de marcha lenta. Se eles não fizerem nada, eu os aumento ou diminuo no tamanho do jato até que o façam. Eu busco resposta ao girar os ajustadores de marcha lenta. Uma vez lá, uso um medidor de vácuo em uma porta do coletor e ajusto os dois parafusos do jato de marcha lenta, um de cada vez, para obter a leitura de vácuo mais alta que posso obter. (lean best idle). Vou finalizar o parafuso de parada da marcha lenta e verificar novamente meu tempo base junto com o avanço.

O carburador 38 no mundo BMW, todos eles mantêm os tubos de emulsão F50 e com certeza eles sugam. Ouvir vocês tentando o F66 mudou o jogo e tem uma resposta louca em marcha lenta. Tentei o F50 mais tarde na afinação, mas só precisei de um puxão para dizer não. Está de volta aos F66.

De lá, continuei a jatear os principais até ter 12,5 AFR em WOT. Segui a abordagem de "spread". Incrementos usando um spread de 25 para este motor. Não me importei com nenhuma outra leitura AFR, exceto o WOT sob carga perto da linha vermelha. Uma vez que tive jatos e corretores de ar grandes o suficiente para satisfazer o motor, trabalhei na resposta de gama média, que era rica e podia dizer que era muito combustível. Aparar a válvula de potência, uma mola de cada vez, limpou a gama média. Então foi afinação fina usando as molas da válvula de potência, sacrificando algumas delas para obter um bom AFR para potência de gama média sob carga.

Foi observado que o que permite que o motor puxe mais rápido para a linha vermelha era a configuração a ser mantida. Eu faria isso em puxadas de 2ª marcha cronometradas entre dois pontos e novamente em 3ª marcha subindo uma colina entre dois pontos cronometrados. Poor mans dyno.

Eu acho que, além de limpar e lixar o perfil do carburador, as melhores modificações foram colocar uma lixadeira cônica dentro dos boosters até que eles tivessem uma borda de ataque afiada (venturi). Aumentou o sinal de vácuo para entrar nos principais. A resposta também é muito melhor.

Os carburadores de corrida Nascar e Holley são assim. O outro foi a substituição das buchas do eixo pelo kit de rolamentos weber (1579-001). Mantém-o muito linear em resposta e aberturas muito mais suaves.

O motor é 13,38:1 e gosta de cerca de 100 octanas.
2.3L
Marcha lenta 50
Principais 195
Ar 220
Etubes F66
Agulha 250
PV aparado -3 espiras (marca Royze)
Nível de flutuação estoque 35 mm com elevação da válvula de agulha de 2 mm

Novos testes diferenciais (rampas 30/60)

 

[kwschumm]

Muito bom e divertido! Boa sorte em seus empreendimentos.

 

[RallyBob]

Queria postar e agradecer a vocês por este tópico. Já passou muito tempo, mas queria compartilhar que existem outros que navegam por este fórum.
Não é um Opel GT aqui, mas um motor E21 BMW 320 M10 movido por um weber 38/38.
É apenas para corrida e não anda na estrada. Alguma inspiração DTM para a suspensão. Divertido como o inferno pelo que é. É um projeto pai e filho que construímos para andar em autocrosses e trackdays juntos.

Ao procurar por afinação, encontrei Performance Oriented orientada para o desempenho
afinação para 911 Pcars e aqui mesmo nos fóruns Opel GT como o principal recurso para acertar nossa afinação.

O carro passou de ok para pessoas que não acreditam que é apenas uma configuração de downdraft única.

O motor é um M10, mas um stroker de 2,3L completo usando um bloco curto de um S14 (E30M3). No inverno, estamos subindo para um comando de válvulas ainda maior. No momento, ele está rodando em um 294 personalizado (número sem sentido, mas a maioria usa a duração para descrever um comando).
A sobreposição é de 60 graus com este comando. Estamos mudando para um comando 302 personalizado com 82 graus de sobreposição.

O combustível é fornecido com bombas duplas Carter P4070 (3,5 psi) e linha 5/16. Uma bomba alimenta o tanque de surto, enquanto a outra alimenta o motor.

O 38/38 Weber fica em um espaçador de plenum de nylon de 1" personalizado para manter o volume do plenum em relação ao estoque. Foi lixado e reproduzido e usa uma pilha de buzina DGV curta na parte superior. O filtro é atualmente um 10"x2" mas está mudando para um filtro de 2,5" de altura para rotações mais altas com o comando maior.

O distribuidor é apenas avanço mecânico, 15 graus em marcha lenta @1050 rpm, 36 graus @2200 rpm até a linha vermelha de 7500 rpm.

Comecei por aquilo que muitos dizem para não fazer, que é ajustar o parafuso de marcha lenta do carburador para fazer o motor manter a marcha lenta. Fiz isso para definir o tempo inicial e garantir que meu avanço estivesse totalmente presente a 2200 rpm. Tempo primeiro, afinação de combustível em segundo.

Então eu recuaria o parafuso de marcha lenta e definiria as marchas lentas. Se eles não fizerem nada, eu os aumento ou diminuo no tamanho do jato até que o façam. Eu busco resposta ao girar os ajustadores de marcha lenta. Uma vez lá, uso um medidor de vácuo em uma porta do coletor e ajusto os dois parafusos do jato de marcha lenta, um de cada vez, para obter a leitura de vácuo mais alta que posso obter. (marcha lenta mais pobre). Finalizarei o parafuso de parada da marcha lenta e verificarei novamente meu tempo base junto com o avanço.

O carburador 38 no mundo BMW, todos eles mantêm os tubos de emulsão F50 e, com certeza, eles sugam. Ouvir vocês tentando o F66 mudou o jogo e tem uma resposta maluca em marcha lenta. Tentei o F50 mais tarde na afinação, mas só precisei de um puxão para dizer não. Está de volta aos F66.

A partir daí, continuei a jatear os principais até ter 12,5 AFR em WOT. Segui a abordagem de "propagação". Incrementos usando uma propagação de 25 para este motor. Não me importei com nenhuma outra leitura AFR, exceto o WOT sob carga perto da linha vermelha. Depois de ter jatos e corretores de ar grandes o suficiente para satisfazer o motor, trabalhei na resposta de faixa média que era rica e podia dizer que era muito combustível. Aparar a válvula de potência, uma mola de cada vez, limpou a faixa média. Então foi afinação fina usando as molas da válvula de potência, sacrificando algumas delas para obter um bom AFR para potência de faixa média sob carga.

Foi observado que o que permite que o motor puxe mais rápido para a linha vermelha era a configuração a ser mantida. Eu faria isso em 2ª marcha entre dois pontos e novamente em 3ª marcha subindo uma colina entre dois pontos cronometrados. Dyno dos pobres.

Eu acho que, além de limpar e lixar o carburador, as melhores modificações foram colocar uma lixadeira cônica dentro dos boosters até que eles tivessem uma borda de ataque afiada (venturi). Aumentou o sinal de vácuo para entrar nos principais. A resposta também é muito melhor. Os carburadores de corrida Nascar e Holley são assim.
A outra foi a substituição das buchas do eixo pelo kit de rolamentos weber (1579-001). Mantém-o muito linear na resposta e aberturas muito mais suaves.

O motor é 13,38:1 e gosta de cerca de 100 octanas.
2,3L
Marcha lenta 50
Principais 195
Ar 220
Etubes F66
Agulha 250
PV aparado -3 espiras (marca Royze)
Nível da bóia original 35 mm com elevação da válvula de agulha de 2 mm

Seu carro parece bom! Obrigado por compartilhar.

 

[The Cub]

Queria postar e agradecer a vocês por este tópico. Já passou muito tempo, mas queria compartilhar que há outros que navegam neste fórum.
Não é um Opel GT aqui, mas um motor E21 BMW 320 M10 alimentado por um weber 38/38.
É apenas para corrida e não anda na estrada. Alguma inspiração DTM de suspensão. Divertido como o inferno pelo que é. É um projeto de pai e filho que construímos para andar juntos em autocrosses e trackdays.

Ao procurar afinação, encontrei Performance Oriented orientada para o desempenho
afinação para 911 Pcars e aqui nos fóruns Opel GT como o principal recurso para acertar nossa afinação.

O carro passou de ok para pessoas que não acreditam que é apenas uma configuração de único downdraft.

O motor é um M10, mas um stroker de 2,3L completo usando um bloco curto de um S14 (E30M3). No inverno, estamos subindo para uma árvore de cames ainda maior. No momento, está rodando em um 294 personalizado (número sem sentido, mas a maioria usa a duração para descrever uma cames)
A sobreposição é de 60 graus com esta cames. Estamos mudando para uma cames 302 personalizada com 82 graus de sobreposição.

O combustível é fornecido com bombas duplas Carter P4070 (3,5 psi) e linha 5/16. Uma bomba alimenta o tanque de surto, enquanto a outra alimenta o motor.

38/38 Weber fica em um espaçador de plenum de nylon de 1" personalizado para manter o volume do plenum vs. estoque. Foi lixado e projetado e usa uma pilha de buzina DGV curta na parte superior. O filtro é atualmente de 10"x2", mas está mudando para um filtro de 2,5" de altura para rotações mais altas com a cames maior.

O distribuidor é apenas avanço mecânico, 15 graus em marcha lenta a 1050 rpm, 36 graus a 2200 rpm até a linha vermelha de 7500 rpm.

Comecei pelo que muitos dizem para não fazer, que é ajustar o parafuso de marcha lenta do carburador para fazer o motor manter a marcha lenta. Fiz isso para definir o tempo inicial e garantir que meu avanço estivesse todo em 2200 rpm. Sincronização primeiro, afinação de combustível em segundo.

Então eu recuaria o parafuso de marcha lenta e faria uma linha de base dos jatos de marcha lenta. Se eles não fizerem nada, eu os aumento ou diminuo no tamanho do jato até que o façam. Eu busco resposta ao girar os ajustadores de marcha lenta. Uma vez lá, uso um medidor de vácuo em uma porta do coletor e ajusto os dois parafusos do jato de marcha lenta, um de cada vez, para obter a leitura de vácuo mais alta que posso obter. (marcha lenta mais magra). Finalizarei o parafuso de parada da marcha lenta e verificarei novamente meu tempo base junto com o avanço.

O carburador 38 no mundo bmw, todos eles mantêm os tubos de emulsão f50 e, com certeza, eles sugam. Ouvir vocês tentando o F66 mudou o jogo e tem uma resposta louca fora da marcha lenta. Tentei o F50 mais tarde na afinação, mas só precisei de um puxão para ir não. Voltou para os F66.

De lá, continuei jateando os principais até ter 12,5 AFR em WOT. Segui a abordagem de "propagação". Incrementos usando uma propagação de 25 para este motor. Não me importei com nenhuma outra leitura AFR, exceto o WOT sob carga perto da linha vermelha. Uma vez que tinha jatos e corretores de ar grandes o suficiente para satisfazer o motor, trabalhei na resposta de gama média, que era rica e podia dizer que era muito combustível. Aparar a válvula de potência uma mola de cada vez limpou a gama média. Então foi afinação fina usando as molas da válvula de potência, sacrificando algumas delas para obter um bom AFR para potência de gama média sob carga.

Foi observado que o que quer que deixe o motor puxar o mais rápido possível para a linha vermelha era a configuração a ser mantida. Eu faria isso em puxões de 2ª marcha cronometrados entre dois pontos e novamente em 3ª marcha subindo uma colina entre dois pontos cronometrados. Dyno para pobres.

Eu acho que, além de limpar e lixar, o perfil dos melhores mods do carburador foi colocar um lixador de cone dentro dos boosters até que eles tivessem uma borda de ataque de navalha (venturi's). Aumentou o sinal de vácuo para entrar nos principais. A resposta também é muito melhor. Os carburadores de corrida Nascar e Holley são assim.
A outra foi substituir as buchas do eixo pelo kit de rolamentos weber (1579-001). Mantém-no muito linear na resposta e aberturas muito mais suaves.

O motor é 13,38:1 e gosta de cerca de 100 octanas.
2.3L
Marcha lenta 50
Principais 195
Ar 220
Etubes F66
Agulha 250
PV aparado -3 bobinas (marca Royze)
Nível de flutuação estoque 35mm com elevação da válvula de agulha de 2mm

teste de novo diferencial (rampas 30/60)

Boa escolha nos rolamentos, fico feliz que você postou isso. A primeira coisa que faço com um 38/38 ou 32/36 novo é substituir as buchas de nylon por aquelas, isso aumentará a longevidade do carburador. Seu carro também parece ótimo!