[autox320]

Bedankt voor de opmerkingen; het is een leuk project. Ik verwijs anderen eigenlijk naar dit forum voor het afstellen van Weber 32/36 of 38/38 carburateurs.

 

[Autoholic]

Dank voor de opmerkingen; het is een leuk project. Ik verwijs anderen eigenlijk naar dit forum voor het afstellen van Weber 32/36 of 38/38 carburateurs.

Als je het niet erg vindt om te vragen, waarom heb je de Weber DGV gekozen boven een Holley 2 bbl of 4 bbl carburateur?

Ik denk dat het populair is bij Opels omdat het lange tijd geleden een trend werd, waarschijnlijk omdat Weber DGV-carburateurs goedkoper waren dan Holley. Maar Holley-carburateurs kunnen motorverplaatsingen van meer dan 2,4 liter ondersteunen, wat ongeveer overeenkomt met waar de DGV voor is ontworpen.

 

[RallyBob]

Als je het niet erg vindt dat ik het vraag, waarom heb je dan voor de Weber DGV gekozen in plaats van een Holley 2 bbl of 4 bbl carburateur?

Ik denk dat hij populair is onder Opels omdat hij lange tijd geleden een trend werd, waarschijnlijk omdat Weber DGV-carburateurs goedkoper waren dan Holley. Maar Holley-carburateurs kunnen motorinhoud van meer dan 2,4 liter ondersteunen, wat ongeveer is waar de DGV voor ontworpen was.

Om te beginnen, de Weber wordt direct op de Opel/BMW/Pinto inlaatspruitstukken geschroefd.

De gashendel is meestal eenvoudiger.

De 38 DGAS werd oorspronkelijk gemonteerd op Duitse/Engelse Ford V6-motoren, van 2,5 of 2,8 liter. Hij zou prima moeten werken op de meeste 2,4 liter Opels.

Als je hoge toeren draait van een 2,5 liter motor met hoge compressie, dan is de Holley 500 op dat moment een gemakkelijkere weg.

 

[autox320]

Als je het niet erg vindt dat ik het vraag, waarom heb je dan voor de Weber DGV gekozen in plaats van een Holley 2 bbl of 4 bbl carburateur?

Ik denk dat hij populair is onder Opels omdat het lange tijd geleden een trend werd, waarschijnlijk omdat Weber DGV-carburateurs goedkoper waren dan Holley. Maar Holley-carburateurs kunnen motorinhoud van meer dan 2,4 liter ondersteunen, wat ongeveer is waar de DGV voor is ontworpen.

Om te beginnen, de Weber wordt direct op de Opel/BMW/Pinto inlaatspruitstukken geschroefd.

De gashendel is meestal eenvoudiger.

De 38 DGAS werd oorspronkelijk gemonteerd op Duitse/Engelse Ford V6-motoren, van 2,5 of 2,8 liter. Hij zou prima moeten werken op de meeste 2,4 liter Opels.

Als je hoge toeren draait van een 2,5 liter motor met hoge compressie, dan is de Holley 500 op dat moment een eenvoudigere weg.

Precies zoals RallyBob zegt, is de Weber ook het meest voorkomend voor BMW. Er zijn een paar jongens die Holley op 6-cilinder auto's gebruiken. De laatste tijd is EFI echter de norm geworden, samen met turbo's. Niet veel in de carburateur arena. Ik ben een all motor man, en voor deze specifieke auto en build was de carburateur het eenvoudigste antwoord. Ik had de 38 al, dus ik wilde kijken of het mogelijk was om de build van brandstof te voorzien. Het geeft ook die rare blik aan concurrenten bij evenementen als ze beseffen dat het gewoon een enkele downdraft carburateur is.

Hoewel de 38 wordt vastgeschroefd met oudere 2002 model bmw carburateur spruitstukken, moet je nog steeds de verdeler ovaal uitslijpen om de grotere 38 vlinders te passen ten opzichte van de standaard 32/36 die de meeste van die auto's hadden.

Uiteindelijk, als er te veel nokkenas is, zeg 316 of 336 (9mm-12mm lift; 116/132 graden overlap) wordt aanbevolen om over te stappen op dubbele zijwaartse carburateurs of ITB EFI. Ik kan me voorstellen dat de carburateur niet genoeg brandstof zou toevoeren en de ruimte opraakt. Niet alleen dat, de enkele zou waarschijnlijk meer brandstof uitspugen dan hij inneemt

 

[RallyBob]

Precies zoals RallyBob aangeeft, is de Weber ook het meest gebruikelijk voor BMW. Er zijn een paar jongens die Holley op 6-cilinder auto's gebruiken. De laatste tijd is EFI echter de norm geworden, samen met turbo's. Niet veel in de carburateur arena. Ik ben een all-motor man en voor deze specifieke auto en build was de carburateur het eenvoudigste antwoord. Ik had de 38 al, dus ik wilde zien of het mogelijk was om de build van brandstof te voorzien. Het geeft ook die rare blik aan concurrenten bij evenementen als ze beseffen dat het gewoon een enkele downdraft carburateur is.

Hoewel de 38 vastgeschroefd wordt met oudere 2002 model bmw carburateur spruitstukken, moet je nog steeds de verdeler ovaal slijpen om de grotere 38 vlinders te passen ten opzichte van de standaard 32/36 die de meeste van die auto's hadden.

Uiteindelijk, als er te veel nokkenas is, zeg 316 of 336 (9mm-12mm lift; 116/132 graden overlap) wordt aanbevolen om over te stappen op dubbele zijwaartse carburateurs of ITB EFI. Ik kan me voorstellen dat de carburateur niet genoeg brandstof zou leveren en geen ruimte meer zou hebben. Niet alleen dat, de enkele zou waarschijnlijk meer brandstof uitspugen dan hij inneemt

Als je motor echt goed ademt, zijn er nog steeds een paar aanpassingen die de 38 DGAS nog steeds naar tevredenheid kunnen laten werken.

Op een gegeven moment moet je meer brandstof in de vlotterkamer toelaten, anders verhongert de motor. Ik gebruikte vroeger een 2,5 mm Grose-jet inlaatnaald in mijn DGAS. Ik heb ook alle brandstofleidingen en de brandstofinlaatfitting geüpgraded naar 3/8”.

Op een auto die alleen voor het circuit is, kun je uiteraard de chokeplaten verwijderen. Maar ik heb de choke-toren al eerder volledig van de bovenkant van de carburateur afgesneden voor extra luchtstroom.

Een van mijn favoriete mods op een grotere of hogere toerenmotor is om de venturi's uit te boren van 27 mm naar 1-3/16” (30,16 mm) en ze vervolgens weer te mengen.

Ik heb ook de gasklepassen platter gemaakt (zoals op de oudere Italiaanse 32/36 Weber's) en knopkop schroeven geïnstalleerd om de gasklep platen vast te zetten.

De hulpventuri's kunnen aanzienlijk worden gestroomlijnd. De brandstof stroomt slechts aan één kant, dus de tegenoverliggende steunarm kan vrijwel tot niets worden bijgesneden.

Al met al kun je op deze manier ongeveer 370 cfm uit een 38 DGAS halen, tegenover 330 cfm standaard. Hoewel ik dit niet aanbeveel op een milde motor, krijgt een motor met een grotere cilinderinhoud en hoge compressie een flinke boost.

 

[autox320]

Als je motor echt goed ademt, zijn er nog steeds een paar aanpassingen die ervoor kunnen zorgen dat de 38 DGAS nog steeds naar tevredenheid werkt.

Op een gegeven moment moet je meer brandstof in de vlotterkamer toelaten, anders krijgt de motor te weinig brandstof. Ik gebruikte vroeger een 2,5 mm Grose-jet inlaatnaald in mijn DGAS. Ik heb ook alle brandstofleidingen en de brandstofinlaatfitting geüpgraded naar 3/8 inch.

Bij een auto die alleen voor de race wordt gebruikt, kun je uiteraard de chokeplaten verwijderen. Maar ik heb de choke-toren al eens helemaal van de bovenkant van de carburateur afgesneden voor een betere luchtstroom.

Een van mijn favoriete aanpassingen aan een grotere motor of een motor met een hoger toerental is om de venturi's te boren van 27 mm naar 1-3/16 inch (30,16 mm) en ze vervolgens weer te mengen.

Ik heb ook de gasklepassen platter gemaakt (zoals bij de oudere Italiaanse 32/36 Weber's) en knopkopbouten geïnstalleerd om de gasklep platen vast te zetten.

De hulpventuri's kunnen aanzienlijk worden gestroomlijnd. De brandstof stroomt maar aan één kant, dus de tegenoverliggende steunarm kan tot vrijwel niets worden bijgesneden.

Al met al kun je op deze manier ongeveer 370 cfm uit een 38 DGAS halen, tegenover 330 cfm standaard. Hoewel ik dit niet aanbeveel voor een milde motor, krijgt een motor met een grotere cilinderinhoud en een hoge compressie een flinke boost.

Ik zal de boring van de hoofdventuri's bekijken en overwegen ze te boren als de motor weer uit elkaar ligt. Ook de brandstofleiding, ja, ik word er steeds aan herinnerd hoe ik 3/8 in plaats van 5/16 had moeten gebruiken, want het is niet echt de druk maar het volume van de stroming naar de vlotterkamer. Heb een 250 naald voor de vlotterkamer en het overloopvat, het vasthouden van de druk op de pomp heeft enorm geholpen om te komen waar we nu zijn.
Ja, geen choke-samenstelling met gaten die met JB-lasmiddel zijn gelast en met de venturi's en korte hoorns zijn gezandstraald.
Ook hier lage profielplaat schroeven op de vlinders.

Bedankt voor de andere tips. Zal het in de winter niet kunnen helpen om de carburateur opnieuw te bekijken met de nokkenas installatie.

 

[RallyBob]

Sommige van de mods die ik heb beschreven, zijn hier te zien in mijn Flickr-fotoaccount.

Carburetors

Explore this photo album by rallybob on Flickr!

flickr.com

 

[autox320]

Bob, eerst wil ik zeggen dat ik de schat aan kennis die je hier plaatst heb bekeken (en het kostte me geen volle pot koffie, maar slechts een halve pot 's ochtends en ongeveer een 6-pack bier 's avonds). Ik kwam je foto's tegen samen met eerdere berichten waarin specifieke 38 weber mods worden genoemd. Zeer mooie fab skills op custom air cover, wil ik eraan toevoegen. Veel respect.

Dus mijn directe vraag gaat over het boren van de vaste venturi van 27 mm naar 30,1 mm (1-3/16). Maakt het genoeg verschil voor mij om het te rechtvaardigen? Ik zie waar je dit ook hebt gedaan bij veel 32/36 carburateurs voor de grotere 36 barrel. Dat maakt dat ik dit ook wil doen, dus ik heb geprobeerd calculators te gebruiken en een relatie te zien tussen de gasklepmaat en de venturimaat. De belangrijkste factor voor mij is ja, het rommelen met de gasklepverhouding versus de hoofdventuri vermindert het effect van de booster, d.w.z. het bereiken van de hoofdventuri. Dit zou geen probleem moeten zijn als de motor een grotere cilinderinhoud heeft en/of een high velocity ported grote nokkenas (hoge compressie) etc. om te passen. Ik geloof dat we hier baat bij zouden kunnen hebben, samen met een paar andere tweaks. Motor heeft veel koppel bij stationair toerental en een zeer hoge snelheid bij lage toeren. Brengt het grootste deel van zijn tijd boven de 4k rpm door. Het stationair toerental tot 4k is bijna een oogwenk, wat ook de effectiviteit aangeeft van de high velocity inlaat samen met een combinatie van een korte overbrengingsverhouding achteraan.

Voor het forum
=================================
Ik richt deze calculatorinhoud niet op iemand, maar plaats dit omdat ik het de afgelopen 24 uur heb gevonden. Ik heb het gevoel dat dit een goede plek is om deze inhoud te parkeren in de hoop hier iets bij te dragen.
Ik heb het gevoel dat onze motor zeer high velocity is. De meeste van deze calculators gaan uit van vereisten voor enkele cilinders, dus het gebruik van ITB's versus 2BBL. Zouden we de 2BBL gewoon bij elkaar optellen omdat ze alle cilinders voeden? Dat zou ik denken.

De wiskunde van calculators geeft een beeld, maar klopt niet precies. Zoals een paar Pcar-mensen ook hebben ontdekt. Calculators lijken het te benaderen.

Performance Oriented

www.performanceoriented.com

• Gasklepboring diameter: D = (0,8 tot 0,9) x (V x n)^0,5
• Hoofdventuri diameter: d = (0,7 tot 0,9) x D
• Waar:
  • D = Gasklepboring diameter, mm
  • d = Hoofdventuri diameter, mm
  • V = cilinderinhoud, liters
  • n = motortoerental, RPm

Gebruikmakend van onze 2,3L motor per cilinder vereisten
TB Dia = 0,85 x (0,575x8000)^0,5 = 57,7 mm
Venturi Dia = 0,8x57,65 = 46 mm

Een andere calculator die in Pcars wordt gerespecteerd, is Bruce Andersons 'Porsche 911 Performance Handbook' (p154 venturi en gasklep sizing voor webers)
Optimale venturi maat in mm = 20 x ((cilinderinhoud/1000) x (piekvermogen rpm/1000))^0,5

Venturi = 20x(0,575x8)^0,5 = 42,9

De fabriek 2.3L S14 motor van BMW wordt geleverd met 46mm ITB's. Zeker, hij is brandstof geïnjecteerd, maar geeft een idee van de gasklepmaat. Probleem is dat dit groot is omdat de motor dubbele bovenliggende nokkenassen had en zeer goed geporteerd was af fabriek. De motor die we gebruiken heeft nu dezelfde cilinderinhoud, maar een zeer verschillende stromende enkele bovenliggende nokkenaskop (M10). De twin cam motor is ook 16v met 37mm (x2 per cil) inlaat en 32mm (x2 per cil) uitlaat. De enkele nokkenaskop op onze motor is 46mm inlaat 38mm uitlaat.

Last but not least; voor meer generieke branding een calculator voor cfm van carburateur naar motormaat.

What Size Carburetor Do I Need?

Learn how to calculate your CFM with a formula to determine what the best carburetor size is for you. We also cover vacuum and mechanical secondaries.

www.speedwaymotors.com

De formule voor het berekenen van hoeveel CFM (kubieke voet per minuut) een motor nodig heeft, is: CFM = Kubieke Inches x RPM x Volumetrische Efficiëntie ÷ 3456.
Elke gewone standaardmotor heeft een volumetrische efficiëntie van ongeveer 80%. De meeste gereviseerde straatmotoren met gemiddelde bolt-ons hebben een volumetrische efficiëntie van ongeveer 85%, terwijl racemotoren kunnen variëren van 95% tot 110%.

2.3L
CFM = 140,355 x 8000 x 0,95 / 3456 = 308,7
Volgens dit hebben we voldoende carburateur en zouden we nooit dubbele zijwaartse trekken of

 

[RallyBob]

Dus beren mijn directe vraag over het vervelen van de vaste venturi van 27 mm naar 30,1 mm (1-3/16). Maakt het genoeg verschil voor mij om het te rechtvaardigen? Ik zie waar je dit ook hebt gedaan voor veel 32/36 carburateurs voor de grotere 36 barrel. Dat maakt dat ik dit wil doen, dus ik probeerde calculators te gebruiken en een relatie te zien tussen gasklepafmetingen en venturi-afmetingen. De belangrijkste zaak voor mij is ja, knoeien met de gasklepverhouding versus de hoofdventuri vermindert het effect van de booster, d.w.z. op de hoofdventuri komen. Dit zou geen probleem moeten zijn als de motor een grotere cilinderinhoud heeft en/of een high velocity ported grote nokkenas (hoge compressie) etc. om te passen. Ik geloof dat we hier baat bij zouden kunnen hebben, samen met een paar andere tweaks. Motor heeft veel koppel bij stationair toerental en een zeer hoge snelheid in het lage toerental. Brengt het grootste deel van zijn tijd boven de 4k rpm door.

De eerste auto die ik dit deed, gebruikte een 2 liter motor met 11,2:1 compressie. Ik had tegelijkertijd de nokkenassen verwisseld en was overgestapt van een automatische versnellingsbak naar een ZF 5-versnellingsbak. De prestatieverbetering was enorm ten opzichte van voorheen met een standaard 38 DGAS, maar nogmaals... er zijn meerdere dingen tegelijk veranderd.

Deze auto werd gebruikt voor autocross en deed trackdays. Het was ook mijn dagelijkse auto voor 4 seizoenen (in Connecticut) gedurende 7 jaar. Ik reed naar elk evenement dat ik reed. Reed ermee toen het 10 graden onder nul was. Is nooit mislukt om onmiddellijk te starten.

Het inlaatspruitstuk was uitgebreid gepoort en gelast. Ik gebruikte een 2-gats geïsoleerde carburateur spacer die 3/4" dik was. Ik experimenteerde met 1/4", 1/2" en 3/4" spacers. De 3/4" spacer was het beste voor het totale vermogen, de 1/4" was beter 'in de stad', maar eerlijk gezegd was het nog steeds snel genoeg. Hij trok mooi op vanaf 2000 tpm en sterk tot 7000 tpm. Hij klonk erg goed, en in feite gingen de meeste mensen ervan uit dat hij twee DCOE's onder de motorkap had.

Op een gegeven moment heb ik een standaard 38 DGAS teruggeplaatst omdat de staat was begonnen met het instellen van IM240 emissietests voor oudere auto's. Geen manier dat hij zou slagen met de gemodificeerde carburateur! Met een goede lean-out, 87 octaan brandstof, vertraagde ontstekingstijd en ja... een katalysator, kreeg ik hem niet alleen door de emissietest, maar registreerde hij nauwelijks op de meter.

Na de test, maar voordat ik mijn gemodificeerde 38 DGAS terugplaatste, reed ik de auto met de standaard DGAS. Hij reed 'OK', maar in vergelijking met de gemodificeerde carburateur was het een hond.

Met betrekking tot de CFM-classificaties. Dubbele carburateurs met individuele runners zullen bijna altijd het dubbele van de luchtstroom of meer draaien dan een enkele carburateur. Maar daar ligt de kneep... een gemeenschappelijk open plenum inlaatspruitstuk kan mogelijk meer topvermogen produceren met een kleinere carburateur dan een paar sidedrafts.

Vooral met high overlap nokkenassen en een correct afgestemd plenum... kan een enkele inlaatpoort in wezen een veel grotere lucht/brandstoflading uit het plenumontwerp halen dan een enkele gasklep per cilinder vanwege inertie tuning.

 

[RallyBob]

Ik weet niet of je deze op Facebook kunt zien, maar een paar video's van die auto waar ik over sprak met de gemodificeerde 38 DGAS. Deze zijn uit 1992/1993.

 

[autox320]

Eerste video wordt niet getoond. Ja, heilige oude school man. Goed spul. Ik heb een oude, wankele video van autocross uit begin 2004 met een camcorder.

Wat vind je van de turbosport uk link aan het einde van mijn bericht? Ze vermelden de toename van de stationaire luchttoevoer tot 145, zelfs 150 om overmatige brandstoftoevoer bij licht gas weg te werken. Zou naar verluidt de dip oplossen. Hetzelfde gebied dat de F66-buizen oplossen door het gat te verplaatsen. Ik weet zeker dat met F50-buizen de luchttoevoer zou helpen en een andere stationaire sproeier zou gebruiken. De meeste, zelfs in de BMW-wereld, gebruiken een F50 en sproeien de stationair gewoon te veel. Lijkt een achterwaartse manier om het probleem te verhelpen in plaats van gewoon over te stappen op F66's.

Ik zal eraan moeten denken om te posten als ik alles bij elkaar heb als mijn portwerk succesvol is. Bedankt voor alle inzichten Bob.

 

[Autoholic]

Misschien moeten we deze BMW-eigenaar veranderen in een Opel-eigenaar. Hij zou perfect in onze gemeenschap passen.

 

[autox320]

Misschien moeten we deze BMW-eigenaar veranderen in een Opel-eigenaar. Hij zou perfect in onze gemeenschap passen.

Bedankt man! Ik neem een Opel GT forum sticker en plak hem zichtbaar in de raceauto. Serieus, hebben jullie er een paar?

 

[Autoholic]

Bedankt man! Ik neem een Opel GT forum sticker en plak hem zichtbaar in de raceauto. Serieus, hebben jullie er?

Er zijn een paar Opel GT raceauto's, maar de meest bekende daarvan is Tinyvette. Mike Mier is eigenaar van de auto en racet ermee in de 24 uur van LeMons. Hij heeft er stickers voor en hij runt Opel Motorsports Club. Ik weet niet of ik ooit forumstickers heb gezien.

Je zou je BMW raceauto ook als Opel kunnen rebadgen. Zou leuk kunnen zijn om mensen zo voor de gek te houden. LOL. Laat je concurrentie zich afvragen waarom een BMW als Opel is bestempeld en leid ze af. Maar ik denk dat de 24 uur van LeMons effectievere manieren heeft om de concurrentie af te leiden...

Lemons Releases 2021 Schedule - 24 Hours of LEMONS

We've got the Lemons 2021 Schedules right here, hot and ready and mostly complete, even. Check it out and register early!

24hoursoflemons.com

 

[autox320]

De plot wordt dun en komt tot een einde. Ik ben nog steeds aan het surfen op het internet hierover en struikelde er toen over, toen keek het me recht in mijn gezicht aan.

Op een paar forums werd vermeld dat vroege 38 DGAS webers een 27 mm choke hadden en latere modellen 30 mm. De mijne is begin 2000 gekocht. Er werd ook opgemerkt dat de naaldklep op vroege modellen 200 is en latere modellen 250. Ik heb een schuifmaat gebruikt en hem er gewoon overheen gelegd om te zien en jawel, de mijne zijn 27 mm. Ik moest ook de hoofdnaaldklep van 200 naar 250 veranderen tijdens mijn bouw. Ik ga de mijne nu zeker uitboren. Het lijkt erop dat heel weinig (Bob en anderen) dit hebben ontdekt voordat de latere carburateurs werden uitgebracht.

Een screenshot van de huidige weber-aanbiedingen van Topend Performance toont dit als basislijn.

Dus de enige vraag is. Als weber hun eigen basisverhoudingsregels voor venturi versus gasklepmaat voor vacuüm volgden; waarom hebben ze dan in eerste instantie een te kleine vaste choke geplaatst? Weber stelt dat de gaskleppen moeten worden afgesteld op 1,25 x choke-maat. Daarom gasklep van 38 mm / 1,25 = 30,4 choke / venturi, niet 27 mm. Een paar andere forums voor BMW's (E9) 3.0-3.5L 6cil met behulp van dubbele 38's merkten dat het vermogen bij 6k rpm afnam bij het modden van de motor. Kortom, het was het gebruik van vroege versus late model carburateurs dat de 27 mm choke de luchtstroom beperkte.

Dus dit gemaakt

Ik zal het laten lamineren en later in de raceauto plaatsen, maar voor nu. . . Ik heb er een op geplakt om een maat te krijgen die groot genoeg is om te plaatsen. Zou in video's moeten verschijnen en interessante gesprekken langs de baan opleveren voor degenen die zich afvragen wat de f*ck. Led-werklampen zijn vanochtend een beetje fel.

 

[RallyBob]

Ik denk dat Weber de 38 DGAS op een venturi-maat van 27 mm hield omdat het in wezen een uitgeboorde 32/36 DGV was. Om veel groter te gaan en de OEM-betrouwbaarheid te behouden, is een nieuwe onderste carburateurbehuizing vereist.

In het begin experimenteerde ik met nog grotere secundaire venturi's op de 32/36, en als gevolg daarvan brak ik door de behuizing. Ik kon de behuizing nog steeds gebruiken door de gaten met epoxy te vullen en ze te mengen, maar voor een OEM zou dat ongeschikt zijn.

Dat vereist dus nieuw gereedschap voor Weber. Waar ze, aangezien carburateurs in wezen een stervende markt voor hen zijn, zeker geen geld aan wilden besteden.

 

[RallyBob]

Dit is slechts een herinnering: als je een 38 DGAS op je Opel-inlaat installeert... zelfs als je niet van plan bent om de inlaat volledig te lassen/te porten.

Je zou de inlaat echt van de motor moeten verwijderen en deze op zijn minst moeten aanpassen aan de gasklepboringen van de carburateur. Ik ben vergeten hoe slecht ze echt bij elkaar passen!

Een foto zegt meer dan duizend woorden. Hier is voor $2.000...

 

[kwilford]

Een foto zegt meer dan duizend woorden. Hier is voor $2.000… View attachment 458176 View attachment 458177

Hmm, ik mis blijkbaar een duizend (omdat er maar één foto wordt getoond).

Ja, als mijn Opel-vrienden me vertellen dat ze een Weber 32/36DGAV of 38DGAS hebben geïnstalleerd, en ik vraag of ze de hitteschild en inlaat hebben geopend om overeen te komen met de grotere carburateur, krijg ik meestal een lege blik. En dan kan ik veel betere prestaties aanbieden door ze te laten zien hoe dat moet.

 

[First opel 1981]

Dit is slechts een herinnering, als je een 38 DGAS op je Opel inlaat monteert… zelfs als je niet van plan bent om de inlaat volledig te lassen/te porten.

Je zou de inlaat echt van de motor moeten verwijderen en deze op zijn minst moeten aanpassen aan de gasklepboringen van de carburateur. Ik ben vergeten hoe slecht ze echt bij elkaar passen!

Een foto zegt meer dan duizend woorden. Hier is $2.000 waard… View attachment 458176 View attachment 458177

Hmm, wat is de meest pijnloze manier om dit te bereiken?
Ik vraag me af of een frees gebruikt zou kunnen worden. Ik zou er een moeten vinden om te werken.

 

[Autoholic]

Een dremel met een hardmetalen snijbit zou waarschijnlijk werken. Deze worden gebruikt voor het bewerken/modificeren van cilinderkoppen en aluminium is zachter dan het ijzer dat wordt gebruikt om cilinderkoppen van te gieten. Ik wil zeggen nodulair gietijzer?