[autox320]

Danke für die Kommentare; es ist ein lustiges Projekt. Ich verweise tatsächlich andere auf dieses Forum für die Abstimmung von Weber 32/36- oder 38/38-Vergasern.

 

[Autoholic]

Vielen Dank für die Kommentare; es ist ein lustiges Projekt. Ich verweise tatsächlich andere auf dieses Forum, um Weber 32/36 oder 38/38 Vergaser abzustimmen.

Wenn es Ihnen nichts ausmacht, zu fragen, warum haben Sie den Weber DGV gegenüber einem Holley 2 bbl oder 4 bbl Vergaser gewählt?

Ich denke, es ist bei Opels beliebt, weil es vor langer Zeit zum Trend wurde, wahrscheinlich weil Weber DGV Vergaser billiger waren als Holley. Aber Holley-Vergaser können Motorverdrängungen von mehr als 2,4 l unterstützen, was ungefähr dem entspricht, wofür der DGV ausgelegt war.

 

[RallyBob]

Wenn es Ihnen nichts ausmacht, warum haben Sie sich für den Weber DGV gegenüber einem Holley 2-fach- oder 4-fach-Vergaser entschieden?

Ich denke, er ist bei Opels beliebt, weil er vor langer Zeit zum Trend wurde, wahrscheinlich weil Weber DGV-Vergaser billiger waren als Holley. Aber Holley-Vergaser können Motorhubräume von mehr als 2,4 l unterstützen, was ungefähr dem entspricht, wofür der DGV ausgelegt war.

Zum einen wird der Weber direkt an die Opel/BMW/Pinto-Ansaugkrümmer geschraubt.

Die Drosselklappenanlenkung ist normalerweise einfacher.

Der 38 DGAS wurde ursprünglich in deutschen/englischen Ford V6-Motoren mit 2,5 oder 2,8 Litern verbaut. Er sollte bei den meisten 2,4-Liter-Opels in Ordnung sein.

Wenn Sie hohe Drehzahlen von einem hochverdichteten 2,5-Liter-Motor abrufen, dann ist der Holley 500 an diesem Punkt ein einfacherer Weg.

 

[autox320]

Wenn es Ihnen nichts ausmacht, warum haben Sie sich für den Weber DGV gegenüber einem Holley 2- oder 4-bbl-Vergaser entschieden?

Ich denke, er ist bei Opels beliebt, weil er vor langer Zeit zum Trend wurde, wahrscheinlich weil Weber DGV-Vergaser billiger waren als Holley. Aber Holley-Vergaser können Motorhubräume von mehr als 2,4 l unterstützen, was ungefähr dem entspricht, wofür der DGV ausgelegt war.

Zum einen wird der Weber direkt an die Opel/BMW/Pinto-Ansaugkrümmer geschraubt.

Die Drosselklappenanlenkung ist normalerweise einfacher.

Der 38 DGAS wurde ursprünglich in deutschen/englischen Ford V6-Motoren mit 2,5 oder 2,8 Litern verbaut. Er sollte für die meisten 2,4-Liter-Opels geeignet sein.

Wenn Sie hohe Drehzahlen von einem hochverdichteten 2,5-Liter-Motor abrufen, dann ist der Holley 500 an diesem Punkt der einfachere Weg.

Genau wie RallyBob sagt, ist der Weber auch für BMW am häufigsten. Es gibt ein paar Leute, die Holley auf 6-Zylinder-Autos fahren. In letzter Zeit ist jedoch EFI zusammen mit Turbos zur Norm geworden. Nicht viel im Vergaserbereich. Ich bin ein All-Motor-Typ, und für dieses spezielle Auto und den Aufbau war der Vergaser die einfachste Antwort. Ich hatte bereits den 38er und wollte sehen, ob es möglich ist, den Aufbau zu befeuern. Außerdem gibt es den Konkurrenten bei Veranstaltungen einen seltsamen Blick, wenn sie feststellen, dass es sich nur um einen einzelnen Fallstromvergaser handelt.

Obwohl der 38er mit älteren BMW-Vergaserkrümmern des Modells 2002 verschraubt wird, muss man immer noch die Teilung oval ausfräsen, um die größeren 38er-Drosselklappen im Vergleich zu den serienmäßigen 32/36, mit denen die meisten dieser Autos ausgestattet waren, anzupassen.

Wenn irgendwann zu viel Nockenwelle, sagen wir 316 oder 336 (9 mm-12 mm Hub; 116/132 Grad Überlappung), empfohlen wird, auf doppelte Seitenzugvergaser oder ITB EFI umzusteigen. Ich kann mir vorstellen, dass der Vergaser nicht genügend Kraftstoff zuführt und der Spielraum knapp wird. Nicht nur das, der Einzelvergaser würde wahrscheinlich mehr Kraftstoff auswerfen, als er aufnimmt

 

[RallyBob]

Genau wie RallyBob sagt, ist der Weber auch für BMW am gebräuchlichsten. Es gibt ein paar Leute, die Holley auf 6-Zylinder-Autos fahren. In letzter Zeit ist jedoch EFI zusammen mit Turbos zur Norm geworden. Nicht viel im Vergaserbereich. Ich bin ein All-Motor-Typ, und für dieses spezielle Auto und diesen speziellen Aufbau war der Vergaser die einfachste Antwort. Ich hatte bereits den 38er, wollte also sehen, ob es möglich ist, den Aufbau zu befeuern. Außerdem gibt es den Konkurrenten bei Veranstaltungen einen seltsamen Blick, wenn sie feststellen, dass es sich nur um einen einzelnen Fallstromvergaser handelt.

Obwohl der 38er mit älteren BMW-Vergaser-Krümmern des Modells 2002 verschraubt wird, muss man immer noch die Trennwand oval ausfräsen, um die größeren 38er-Drosselklappen im Vergleich zu den serienmäßigen 32/36, mit denen die meisten dieser Autos ausgestattet waren, anzupassen.

Wenn irgendwann zu viel Nockenwelle, sagen wir 316 oder 336 (9 mm-12 mm Hub; 116/132 Grad Überlappung), empfohlen wird, auf doppelte Seitenzug- oder ITB-EFI umzusteigen. Ich kann mir vorstellen, dass der Vergaser nicht genug Kraftstoff zuführt und der Spielraum nicht ausreicht. Nicht nur das, der Einzelne würde wahrscheinlich mehr Kraftstoff auswerfen, als er aufnimmt

Wenn Ihr Motor wirklich gut atmet, gibt es immer noch einige Optimierungen, mit denen der 38 DGAS immer noch zufriedenstellend arbeiten kann.

Irgendwann müssen Sie mehr Kraftstoff in die Kraftstoffkammer lassen, sonst verhungert der Motor. Ich habe früher eine 2,5 mm Grose-Jet-Einlassnadel in meinem DGAS verwendet. Ich habe auch alle Kraftstoffleitungen und den Kraftstoffeinlassanschluss auf 3/8" aufgerüstet.

Bei einem reinen Rennwagen können Sie die Chokeklappen natürlich entfernen. Aber ich habe den Choketurm schon einmal komplett von der Oberseite des Vergasers abgeschnitten, um den Luftstrom zu erhöhen.

Eine meiner Lieblingsmodifikationen an einem größeren oder höher drehenden Motor ist das Aufbohren der Venturis von 27 mm auf 1-3/16" (30,16 mm) und anschließendes Einmischen.

Ich habe auch die Drosselwellen flacher geschnitten (wie bei den älteren italienischen 32/36 Weber) und Knopfschrauben zur Befestigung der Drosselklappen eingebaut.

Die Hilfsventuris können deutlich optimiert werden. Der Kraftstoff fließt nur auf einer Seite, so dass der gegenüberliegende Stützarm auf praktisch nichts zugeschnitten werden kann.

Alles in allem können Sie auf diese Weise etwa 370 cfm aus einem modifizierten 38 DGAS herausholen, gegenüber 330 cfm im Serienzustand. Obwohl ich dies bei einem milden Motor nicht empfehle, erhält ein Motor mit größerem Hubraum und hoher Verdichtung einen starken Schub.

 

[autox320]

Wenn Ihr Motor wirklich gut atmet, gibt es immer noch einige Optimierungen, mit denen der 38 DGAS immer noch zufriedenstellend funktioniert.

Irgendwann müssen Sie mehr Kraftstoff in die Kraftstoffkammer lassen, sonst verhungert der Motor. Ich habe früher eine 2,5 mm Grose-Jet-Einlassnadel in meinem DGAS verwendet. Ich habe auch alle Kraftstoffleitungen und den Kraftstoffeinlassanschluss auf 3/8 Zoll aufgerüstet.

Bei einem reinen Rennwagen können Sie die Choke-Platten natürlich entfernen. Aber ich habe den Choke-Turm schon einmal komplett von der Oberseite des Vergasers abgeschnitten, um den Luftstrom zu erhöhen.

Eine meiner Lieblingsmodifikationen an einem größeren Motor oder einem Motor mit höherer Drehzahl ist es, die Venturis von 27 mm auf 1-3/16 Zoll (30,16 mm) aufzubohren und sie dann wieder zu mischen.

Ich habe auch die Drosselwellen flacher geschnitten (wie bei den älteren italienischen 32/36 Weber), und Knopfschrauben zur Befestigung der Drosselklappen eingebaut.

Die Hilfsventuris können erheblich optimiert werden. Der Kraftstoff fließt nur auf einer Seite, so dass der gegenüberliegende Stützarm auf praktisch nichts getrimmt werden kann.

Alles in allem können Sie auf diese Weise etwa 370 cfm aus einem modifizierten 38 DGAS herausholen, gegenüber 330 cfm im Originalzustand. Obwohl ich dies bei einem milden Motor nicht empfehle, erhält ein Motor mit größerem Hubraum und hoher Verdichtung einen starken Schub.

Ich werde die Bohrungsgröße der Hauptventuris untersuchen und in Erwägung ziehen, sie zu bohren, wenn der Motor wieder auseinandergenommen wird. Auch die Kraftstoffleitung, ja, ich werde immer wieder daran erinnert, wie ich 3/8 Zoll statt 5/16 Zoll hätte verwenden sollen, da es nicht wirklich der Druck, sondern das Volumen des Flusses zur Kammer ist. Habe eine 250er Nadel für die Kammer und den Ausgleichsbehälter, das Aufrechterhalten des Drucks auf der Pumpe hat sehr geholfen, dorthin zu gelangen, wo wir jetzt sind.
Ja, keine Choke-Baugruppe mit Löchern, die mit JB-Schweißmittel verschweißt und mit den Venturis und kurzen Hörnern sandprofiliert wurden.
Auch hier flache Schrauben für die Drosselklappen.

Danke für die anderen Tipps. Werde es über den Winter nicht schaffen, den Vergaser mit dem Nockenwelleneinbau noch einmal zu überprüfen.

 

[RallyBob]

Einige der von mir beschriebenen Mods sind hier in meinem Flickr-Fotoaccount abgebildet.

Carburetors

Explore this photo album by rallybob on Flickr!

flickr.com

 

[autox320]

Bob, zuerst möchte ich sagen, dass ich das Wissen, das du hier postest, durchgesehen habe (und es hat mich keine volle Kanne Kaffee gekostet, nur eine halbe Kanne morgens und etwa ein 6er-Pack Bier abends). Ich bin auf deine Fotos zusammen mit früheren Beiträgen gestoßen, in denen spezifische 38er Weber-Mods erwähnt werden. Sehr schöne Fab-Fähigkeiten an der individuellen Luftabdeckung, wie ich hinzufügen möchte. Viel Respekt.

Also lautet meine direkte Frage zum Aufbohren des festen Venturis von 27 mm auf 30,1 mm (1-3/16 Zoll). Macht es genug Unterschied, um es für mich zu rechtfertigen? Ich sehe, dass du dies auch bei vielen 32/36-Vergasern für den größeren 36er-Zylinder gemacht hast. Das lässt mich das auch tun wollen, also habe ich versucht, Rechner zu verwenden und eine Beziehung zwischen Drosselklappengröße und Venturi-Größe zu sehen. Hauptsache für mich ist, ja, das Herumspielen mit dem Drosselklappen-Verhältnis im Vergleich zum Haupt-Venturi reduziert die Wirkung des Boosters, also das Erreichen des Haupt-Venturis. Dies sollte kein Problem sein, wenn der Motor einen größeren Hubraum hat und/oder einen hochgeschwindigkeitsportierten großen Nocken (hohe Verdichtung) usw. hat, um zu passen. Ich glaube, wir könnten davon profitieren, dies zusammen mit ein paar anderen Optimierungen zu tun. Der Motor hat reichlich Drehmoment im Leerlauf und eine sehr hohe Geschwindigkeit im unteren Drehzahlbereich. Er verbringt die meiste Zeit über 4.000 U/min. Der Leerlaufbereich bis 4.000 ist fast ein Augenblick, was auch die Effektivität des Hochgeschwindigkeits-Einlasses zusammen mit der Kombination aus einem kurzen Getriebeübersetzungsverhältnis am Hinterrad anzeigt.

Für das Board
=================================
Ich richte diesen Rechnerinhalt an niemanden, aber ich poste dies, weil ich es in den letzten 24 Stunden gefunden habe. Ich habe das Gefühl, dass dies ein guter Ort ist, um diesen Inhalt zu parken, in der Hoffnung, hier etwas beizutragen.
Ich habe das Gefühl, dass unser Motor sehr schnell ist. Die meisten dieser Rechner gehen von Einzelzylinderanforderungen aus, also die Verwendung von ITBs im Vergleich zu 2BBL. Würden wir die 2BBL einfach addieren, da sie alle Zylinder speisen? Ich würde das glauben.

Die Mathematik der Rechner ergibt ein Bild, stimmt aber nicht genau. Wie auch einige Pcar-Leute festgestellt haben. Rechner scheinen es zu schätzen.

Performance Oriented

www.performanceoriented.com

• Drosselklappendurchmesser: D = (0,8 bis 0,9) x (V x n)^0,5
• Haupt-Venturi-Durchmesser: d = (0,7 bis 0,9) x D
• Wo:
  • D = Drosselklappendurchmesser, mm
  • d = Haupt-Venturi-Durchmesser, mm
  • V = Zylinderhubraum, Liter
  • n = Motordrehzahl, U/min

Unter Verwendung unserer 2,3-Liter-Motoranforderungen pro Zylinder
TB Dia = 0,85 x (0,575x8000)^0,5 = 57,7 mm
Venturi Dia = 0,8x57,65 = 46 mm

Ein weiterer in Pcars respektierter Rechner ist Bruce Andersons 'Porsche 911 Performance Handbook' (S. 154 Venturi- und Drosselklappengröße für Weber).
Optimale Venturi-Größe in mm = 20 x ((Zylinderkapazität/1000) x (Spitzenleistungs-U/min/1000))^0,5

Venturi = 20x(0,575x8)^0,5 = 42,9

Der werkseitige 2,3-Liter-S14-Motor von BMW wird mit 46-mm-ITBs geliefert. Sicher, er ist mit Kraftstoffeinspritzung ausgestattet, aber er gibt eine Vorstellung von der Drosselklappengröße. Das Problem ist, dass dies groß ist, da der Motor zwei obenliegende Nockenwellen und ab Werk sehr gut portiert hat. Der Motor, den wir verwenden, hat jetzt den gleichen Hubraum, aber einen sehr unterschiedlichen, fließenden Einzel-Nockenwellen-Kopf (M10). Der Doppel-Nockenwellen-Motor hat auch 16 V und verwendet 37 mm (x2 pro Zyl.) Einlass und 32 mm (x2 pro Zyl.) Auslass. Der Einzel-Nockenwellen-Kopf an unserem Motor hat 46 mm Einlass und 38 mm Auslass.

Zu guter Letzt; für ein allgemeineres Branding ein Rechner für CFM des Vergasers zur Motorgröße.

What Size Carburetor Do I Need?

Learn how to calculate your CFM with a formula to determine what the best carburetor size is for you. We also cover vacuum and mechanical secondaries.

www.speedwaymotors.com

Die Formel zur Berechnung der CFM (Kubikfuß pro Minute), die ein Motor benötigt, lautet: CFM = Kubikzoll x U/min x volumetrische Effizienz ÷ 3456.
Jeder gewöhnliche Serienmotor hat eine volumetrische Effizienz von etwa 80 %. Die meisten überholten Straßenmotoren mit durchschnittlichen Anbauteilen haben eine volumetrische Effizienz von etwa 85 %, während Rennmotoren von 95 % bis zu 110 % reichen können.

2,3 l
CFM = 140,355 x 8000 x 0,95 / 3456 = 308,7
Laut diesem haben wir reichlich Vergaser und würden niemals doppelte Seitenzüge oder

 

[RallyBob]

Also Bären meine direkte Frage nach dem Aufbohren des festen Venturi von 27 mm auf 30,1 mm (1-3/16). Macht es genug Unterschied, um es für mich zu rechtfertigen? Ich sehe, dass Sie dies auch bei vielen 32/36-Vergasern für den größeren 36-Zylinder gemacht haben. Das macht, dass ich das tun möchte, also habe ich versucht, Rechner zu verwenden und eine Beziehung zwischen Drosselklappengröße und Venturi-Größe zu sehen. Hauptsache für mich ist, ja, das Herumspielen mit dem Drosselklappenverhältnis im Vergleich zum Hauptventuri reduziert die Wirkung des Boosters, d. h. das Einschalten des Hauptventils. Dies sollte kein Problem sein, wenn der Motor einen größeren Hubraum und/oder einen hochgeschwindigkeitsgesteuerten, großen Nocken (hohe Verdichtung) usw. hat, um zu passen. Ich glaube, wir könnten davon profitieren, dies zusammen mit ein paar anderen Optimierungen zu tun. Der Motor hat viel Drehmoment im Leerlauf und ein sehr hohes Ansprechverhalten im unteren Bereich. Verbringt die meiste Zeit über 4.000 U/min.

Das erste Auto, an dem ich dies tat, verwendete einen 2-Liter-Motor mit 11,2:1-Verdichtung. Ich hatte gleichzeitig die Nockenwellen getauscht und von einem Automatikgetriebe zu einem ZF 5-Gang gewechselt. Die Leistungssteigerung war massiv im Vergleich zu vorher mit einem serienmäßigen 38 DGAS, aber auch hier...es wurden mehrere Dinge gleichzeitig geändert.

Dieses Auto wurde im Autocross eingesetzt und absolvierte Trackdays. Es war auch mein 4-Jahreszeiten-Alltagsfahrzeug (in Connecticut) für 7 Jahre. Ich bin zu jeder Veranstaltung gefahren, an der ich teilgenommen habe. Bin es gefahren, als es minus 10 Grad war. Ist nie gescheitert, sofort zu starten.

Der Ansaugkrümmer wurde ausgiebig portiert und geschweißt. Ich verwendete einen 2-Loch-Isoliervergaser-Abstandshalter, der 3/4 Zoll dick war. Ich experimentierte mit 1/4", 1/2" und 3/4" Abstandshaltern. Der 3/4"-Abstandshalter war am besten für die Gesamtleistung, der 1/4" war "in der Stadt" besser, aber ehrlich gesagt war er immer noch schnell genug. Er zog schön von 2000 U/min und stark bis 7000 U/min. Er klang sehr gut, und tatsächlich gingen die meisten Leute davon aus, dass er zwei DCOEs unter der Haube hatte.

Irgendwann tauschte ich einen serienmäßigen 38 DGAS zurück, weil der Staat begonnen hatte, IM240-Emissionsprüfungen für ältere Autos einzuführen. Auf keinen Fall würde er mit dem modifizierten Vergaser bestehen!
Mit einem ordnungsgemäßen Lean-Out, 87-Oktan-Kraftstoff, verzögertem Zündzeitpunkt und ja...einem Katalysator, brachte ich ihn dazu, nicht nur die Emissionen zu bestehen, sondern er registrierte sich kaum auf dem Messgerät.

Nach dem Test, aber bevor ich meinen modifizierten 38 DGAS wieder einbaute, fuhr ich das Auto mit dem serienmäßigen DGAS. Es lief "OK", aber im Vergleich zum modifizierten Vergaser war es eine lahme Ente.

Bezüglich der CFM-Bewertungen. Doppelvergaser mit einzelnen Läufern laufen fast immer die doppelte Luftmenge oder mehr als ein einzelner Vergaser. Aber darin liegt der Knackpunkt...ein gemeinsamer offener Plenum-Ansaugkrümmer kann möglicherweise mehr Spitzenleistung mit einem kleineren Vergaser erzeugen als ein Paar Seitenzüge.

Besonders bei Nockenwellen mit hohem Überschneidungsgrad und einem richtig dimensionierten Plenum...kann ein einzelner Ansauganschluss im Wesentlichen eine viel größere Luft/Kraftstoff-Ladung aus dem Plenum-Design erhalten als eine einzelne Drosselklappe pro Zylinder aufgrund der Trägheitsabstimmung.

 

[RallyBob]

Ich weiß nicht, ob Sie diese auf Facebook sehen können, aber ein paar Videos von dem Auto, von dem ich sprach, mit dem modifizierten 38 DGAS. Diese sind von 1992/1993.

 

[autox320]

Erstes Video wird nicht angezeigt. Ja, heilige alte Schule, Mann. Gutes Zeug. Ich habe ein altes, wackliges Video von einem Autocross-Rennen von Anfang 2004, das mit einem Camcorder aufgenommen wurde.

Was halten Sie von dem Turbosport-UK-Link am Ende meines Beitrags? Sie erwähnen die Erhöhung der Leerlauf-Luftzufuhr auf 145, sogar 150, um eine Überfettung bei leicht geöffneter Drosselklappe im Leerlauf zu vermeiden. Angeblich beseitigt es das Loch. Derselbe Bereich, den die F66-Rohre durch die Verlagerung des Lochs beheben. Ich bin sicher, dass bei F50-Rohren die Luftzufuhr helfen und eine andere Leerlaufdüse verwendet werden würde. Die meisten, selbst in der BMW-Welt, verwenden eine F50 und überdüsen einfach den Leerlauf. Scheint eine rückwärtsgewandte Methode zu sein, um das Problem zu beheben, anstatt einfach auf F66 umzusteigen.

Ich muss daran denken, mich zu melden, sobald ich alles zusammen habe, wenn meine Portierung erfolgreich ist. Danke für all die Einsichten, Bob.

 

[Autoholic]

Vielleicht müssen wir diesen BMW-Besitzer in einen Opel-Besitzer verwandeln. Er würde gut in unsere Gemeinschaft passen.

 

[autox320]

Vielleicht müssen wir diesen BMW-Besitzer in einen Opel-Besitzer verwandeln. Er würde gut in unsere Community passen.

Danke, Mann! Ich nehme einen Opel GT Forum-Aufkleber und bringe ihn im Rennwagen gut sichtbar an. Im Ernst, habt ihr welche?

 

[Autoholic]

Danke, Mann! Ich nehme einen Opel GT Forum-Aufkleber und bringe ihn im Rennwagen gut sichtbar an. Im Ernst, habt ihr welche?

Es gibt ein paar Opel GT-Rennwagen, aber der berühmteste von ihnen ist Tinyvette. Mike Mier besitzt das Auto und fährt es bei den 24 Stunden von LeMons. Er hat Aufkleber dafür und betreibt den Opel Motorsports Club. Ich weiß nicht, ob ich schon mal Forum-Aufkleber gesehen habe.

Du könntest deinen BMW-Rennwagen auch als Opel umkennzeichnen. Könnte Spaß machen, die Leute so zu veräppeln. LOL. Bringen Sie Ihre Konkurrenz dazu, sich damit zu befassen, warum ein BMW als Opel bezeichnet wurde, und lenken Sie sie ab. Aber ich denke, die 24 Stunden von LeMons haben effektivere Möglichkeiten, die Konkurrenz abzulenken...

Lemons Releases 2021 Schedule - 24 Hours of LEMONS

We've got the Lemons 2021 Schedules right here, hot and ready and mostly complete, even. Check it out and register early!

24hoursoflemons.com

 

[autox320]

Die Handlung verdünnt sich und kommt zu einem Ende. Ich surfe immer noch im Internet und bin darüber gestolpert, dann hat es mich direkt angeschaut.

In einigen Foren wurde erwähnt, dass frühe 38 DGAS Weber einen 27-mm-Choke hatten und spätere Modelle 30 mm. Meiner wurde Anfang der 2000er Jahre gekauft. Es wurde auch festgestellt, dass das Nadelventil bei frühen Modellen 200 und bei späteren Modellen 250 ist. Ich habe einen Messschieber angelegt und ihn einfach oben aufgelegt, um zu sehen, und siehe da, meine sind 27 mm. Ich musste auch das Hauptnadelventil während meiner Konstruktion von 200 auf 250 ändern. Ich werde meins jetzt auf jeden Fall aufbohren. Sieht so aus, als hätten nur sehr wenige (Bob und andere) dies vor der Veröffentlichung der späteren Vergaser herausgefunden.

Ein Screenshot der aktuellen Weber-Angebote von Topend Performance zeigt dies als Grundlage.

Also stellt sich die einzige Frage. Wenn Weber seinen eigenen Basisverhältnisregeln für Venturi im Vergleich zur Drosselklappengröße für das Vakuum folgte, warum haben sie dann anfangs einen zu kleinen festen Choke eingebaut? Weber gibt an, dass die Drosselklappen 1,25 x Chokegröße bemessen werden sollten. Daher Drosselklappe von 38 mm / 1,25 = 30,4 Choke / Venturi, nicht 27 mm. Einige andere Foren für BMWs (E9) 3,0-3,5 l 6-Zylinder mit zwei 38ern bemerkten einen Leistungsabfall bei 6.000 U/min beim Modden des Motors. Kurz gesagt, es wurden frühe im Vergleich zu späten Modellvergasern verwendet, wobei der 27-mm-Choke den Luftstrom einschränkte.

Also habe ich das gemacht

Ich werde es laminieren und später in den Rennwagen legen, aber vorerst. . . Ich habe eines angeklebt, um eine ausreichend große Größe zu erhalten, wo es hinkommen soll. Sollte in Videos auftauchen und für diejenigen, die sich fragen, was zum Teufel, interessante Gespräche an der Strecke geben. LED-Shop-Leuchten sind heute Morgen etwas hell.

 

[RallyBob]

Ich denke, Weber behielt die 38 DGAS mit einer Venturi-Größe von 27 mm bei, weil es im Wesentlichen ein aufgebohrter 32/36 DGV war. Um viel größer zu werden und die OEM-Zuverlässigkeit zu erhalten, ist ein neues unteres Vergussgehäuse erforderlich.

Frühzeitig experimentierte ich mit noch größeren sekundären Venturis am 32/36 und durchbrach dadurch das Gehäuse. Ich konnte das Gehäuse immer noch verwenden, indem ich die Löcher mit Epoxidharz verschloss und sie angleichte, aber für einen OEM wäre das ungeeignet.

Das erfordert also neue Werkzeuge für Weber. Wofür sie, da Vergaser im Wesentlichen ein sterbender Markt für sie sind, sicherlich kein Geld ausgeben wollten.

 

[RallyBob]

Dies ist nur eine Erinnerung: Wenn Sie einen 38 DGAS auf Ihrem Opel-Ansaugkrümmer installieren, auch wenn Sie nicht die Absicht haben, den Ansaugkrümmer vollständig zu schweißen/zu porten.

Sie sollten den Ansaugkrümmer unbedingt vom Motor abnehmen und ihn zumindest an die Vergaser-Drosselbohrungen anpassen. Ich habe vergessen, wie schlecht sie wirklich zusammenpassen!

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Hier sind 2.000 Dollar wert...

 

[kwilford]

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Hmm, mir scheint, dass mir ein Tausender fehlt (da nur ein Foto angezeigt wird).

Ja, wenn mir meine Opel-Freunde sagen, dass sie einen Weber 32/36DGAV oder 38DGAS eingebaut haben, und ich sie frage, ob sie das Hitzeschild und den Ansaugkrümmer geöffnet haben, um sie an den größeren Vergaser anzupassen, bekomme ich normalerweise einen leeren Blick. Und dann kann ich ihnen eine deutlich verbesserte Leistung anbieten, indem ich ihnen zeige, wie das geht.

 

[First opel 1981]

Dies ist nur eine Erinnerung, falls Sie einen 38 DGAS auf Ihrem Opel-Ansaugkrümmer installieren… selbst wenn Sie nicht vorhaben, den Ansaugkrümmer vollständig zu schweißen/zu portieren.

Sie sollten den Ansaugkrümmer wirklich vom Motor entfernen und ihn zumindest an die Vergaser-Drosselbohrungen anpassen. Ich habe vergessen, wie schlecht sie wirklich zusammenpassen!

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Hmm, wie ist der schmerzloseste Weg, dies zu erreichen?
Ich frage mich, ob ein Fräser verwendet werden könnte. Ich müsste herausfinden, welcher funktioniert.

 

[Autoholic]

Ein Dremel mit einem Hartmetall-Fräser würde wahrscheinlich funktionieren. Diese werden zum Porten/Modifizieren von Zylinderköpfen verwendet, und Aluminium ist weicher als das Eisen, das zum Gießen von Zylinderköpfen verwendet wird. Ich möchte sagen, dass es aus Nodularguss besteht?