[kwilford]

Vos gicleurs principaux pourraient être meilleurs à 135 qu'à vos 130 actuels, étant donné que votre moteur s'appauvrit de plus en plus à mesure que le régime augmente. C'est mon avis en tout cas.

Une fois vos gicleurs principaux réglés, vous effectuez ensuite vos réglages de gicleurs de ralenti / de vis, et ce n'est qu'après cela que vous commencerez à jouer avec vos correcteurs d'air.

Je crois que c'est comme ça que Bob fait.....

J'ai envoyé à Bob une demande pour qu'il intervienne, alors j'espère qu'il le fera.

J'envisage d'augmenter mes gicleurs principaux à 135 au lieu de 130 (j'ai commencé à 140 et c'était trop riche), mais je pense que la prochaine étape est d'essayer de diminuer la taille des correcteurs d'air. Des correcteurs d'air plus petits DIMINUENT l'air vers les tubes d'émulsion, ce qui enrichira le mélange à mi-régime et à haut régime (les correcteurs d'air ont apparemment peu d'effet au ralenti et à bas régime).

Et, encore une fois, d'après ce que j'ai lu, l'ordre est le suivant :

1) gicleurs principaux
2) correcteurs d'air
3) gicleurs de ralenti (en fonction des résultats de la vis de mélange)

RallyBob suggère en fait de ne changer les correcteurs d'air qu'APRÈS que les gicleurs de ralenti (et le réglage de la vis de mélange) soient corrects. Je pense que cela dépend de la proximité du réglage des gicleurs de ralenti après avoir modifié les gicleurs principaux, et du profil des AFR par rapport au régime.

Je ne sais pas trop quand il faut essayer différents venturis auxiliaires et gicleurs de pompe, mais je suppose que c'est tôt dans le processus.

N'oubliez pas que les gicleurs de ralenti affectent tout un peu. Si vous êtes trop riche ou trop pauvre, même dans le circuit principal, changer les gicleurs de ralenti modifiera souvent votre AFR de 0,5 ou 1 unité sur un DGAS.

J'aime mon ralenti à 11,8 AFR, et tout le reste ne doit pas être plus pauvre que 13,5, sauf si je roule à vitesse constante sur autoroute.

Ces lectures d'AFR sont TRÈS utiles, Kyle, merci !

Peut-être que les DCOE fonctionnent différemment des Webers à dépression, mais les conseils que j'ai reçus jusqu'à présent sont de toujours changer le gicleur de ralenti en dernier. Les gicleurs de ralenti sont alimentés par les gicleurs principaux, donc les gicleurs principaux doivent être réglés AVANT d'essayer de changer les gicleurs de ralenti

 

[Knorm65]

J'ai envoyé à Bob une demande pour qu'il intervienne, alors j'espère qu'il le fera.

J'envisage d'augmenter mes gicleurs principaux à 135 au lieu de 130 (commencé à 140 et c'était trop riche), mais je pense que la prochaine étape est d'essayer de diminuer la taille des correcteurs d'air. Des correcteurs d'air plus petits DIMINUENT l'air vers les tubes d'émulsion, ce qui enrichira le mélange à mi-régime et à haut régime (les correcteurs d'air ont apparemment peu d'effet au ralenti et à bas régime).

Et, encore une fois, d'après ce que j'ai lu, l'ordre est le suivant :

1) gicleurs principaux
2) correcteurs d'air
3) gicleurs de ralenti (basés sur les résultats de la vis de richesse)

Je ne sais pas quand différents venturis auxiliaires et gicleurs de pompe devraient être essayés, mais je suppose que c'est tôt dans le processus.


Ces lectures AFR sont TRÈS utiles Kyle, merci !

Peut-être que les DCOE fonctionnent différemment des Webers à dépression, mais les conseils que j'ai reçus jusqu'à présent sont de toujours changer le gicleur de ralenti en dernier. Les gicleurs de ralenti sont alimentés par les gicleurs principaux, donc les gicleurs principaux doivent être réglés AVANT d'essayer de changer les gicleurs de ralenti

C'est vrai, j'ai oublié que les ralenti des downdrafts sont alimentés par les gicleurs principaux. Nul ! Tous ces tests sympas ne sont alors pas possibles. Mais on dirait que tu es sur la bonne voie. J'ai utilisé des 135 d'ailleurs
Amusez-vous bien !

 

[kwilford]

Aujourd'hui, j'ai remplacé les correcteurs d'air 170 par des 160. Le message précédent de RallyBob suggérait qu'une modification donnée de la taille d'un correcteur d'air équivaut à une modification d'un tiers du gicleur principal. Donc, une diminution de 10 de la taille des correcteurs d'air équivaut à une augmentation de 3 ou 4 des gicleurs principaux, et affectera principalement le mélange à mi-régime et à haut régime, ce qui est la direction souhaitée.

Bien qu'il soit préférable de faire un changement à la fois lors du re-jetting, j'ai également changé le gicleur de pompe de 55 à 60. Un changement de pompe à gicleur ne devrait pas affecter le fonctionnement en régime permanent, juste le "tip-in", et il y avait un peu de broutage en appuyant sur l'accélérateur.

J'ai également envisagé de changer les venturis auxiliaires de 3,5 à 4,5, mais ceux que j'avais se sont avérés plus étroits, donc ils ne rentraient pas.

Il se trouve que j'avais un autre jeu de venturis auxiliaires qui avaient la même taille de 3,5, mais avaient une conception légèrement différente, avec un tube en laiton qui traversait le venturi et une petite fente en bas. Je ne sais pas s'ils sont vraiment meilleurs, mais j'aime simplement le design du tube en laiton. J'ai joint quelques photos au cas où quelqu'un connaîtrait des détails.

Le prochain message est le résultat de ces changements.

 

[kwilford]

Diminuer la taille des correcteurs d'air de 170 à 160 a bien fonctionné, mais n'a pas obtenu le changement complet souhaité. Voici les rapports air/carburant (AFR) avant et après le changement de correcteur d'air :

Gicleurs principaux : 130
Correcteurs d'air : 170
Gicleurs de ralenti : 45, le meilleur à 1 1/2 à 2 tours

Régime de ralenti 1000 tr/min : 12,7:1
2000 tr/min : 13,7:1
3000 tr/min : 14,5:1
4000 tr/min : 15,3:1
Donc, un AFR assez bon au ralenti, mais un peu trop pauvre à mi-régime et à haut régime.

Correcteurs d'air réduits à 160, venturis auxiliaires changés en style de tube en laiton, même taille ; gicleur de pompe changé à 60 de 55 :

Régime de ralenti 1000 tr/min : 11,4:1
2000 tr/min : 12,0:1
3000 tr/min : 12,6:1
4000 tr/min : 13,8:1
4500 tr/min : 15,0:1

Meilleur ralenti (vide le plus élevé) à 1 3/4 à 2 tours

Mis à part les correcteurs d'air plus petits qui enrichissent les AFR, la réponse de l'accélérateur était beaucoup plus vive, la réponse de l'accélérateur au tip-in est très douce et les AFR sont beaucoup plus stables (moins de fluctuations) sur toute la plage de régime.

Je voudrais un ralenti légèrement plus pauvre (disons 12,5:1 contre 11,4:1), et un peu plus riche à haut régime (~13,5:1 contre 15,0:1 à 4500 tr/min). Je pense que je vais commencer par augmenter les gicleurs principaux de 130 à 135, ajuster les correcteurs d'air pour façonner l'AFR à mi-régime, puis diminuer les gicleurs de ralenti de 45 à 40.

Ces changements sont tous basés sur l'hypothèse que les AFR à régime constant/sans charge se traduisent par une maniabilité et une puissance. Nous sommes à quelques semaines des routes chaudes et sèches de Calgary, donc le réglage final nécessitera une conduite réelle importante.

Veuillez patienter...

 

[RallyBob]

Keith, en charge, la soupape de puissance entrera en jeu et enrichira le mélange.

C'est quelque chose qui ne peut pas être simulé en étant assis dans une allée.

 

[Vincent]

Keith, en charge, la soupape de puissance entrera en jeu et enrichira le mélange.

C'est quelque chose qui ne peut pas être simulé assis dans une allée.

X2

Le réglage dans une allée ne fonctionne pas.
Mon premier trajet sur la route a été un véritable choc...

 

[kwilford]

Keith, en charge, le pointeau de puissance entrera en jeu et enrichira le mélange.

C'est quelque chose qui ne peut pas être simulé assis dans une allée.

Merci Bob, c'est bien d'avoir vos yeux sur ce fil.

Ouais, je savais que faire tourner le moteur tout en étant assis dans l'allée n'est même pas proche d'un test "réel". Ou, dans ce cas, dans mon garage chauffé avec des tuyaux d'échappement qui dépassent sous la porte, car il fait encore un froid de canard inhabituel à Calgary pour la première semaine d'avril. Non pas que je puisse aller quelque part, avec les confinements COVID-19. Même le parc national de Banff est fermé...

Alors, que puis-je faire en attendant ? Je pense que le ralenti est encore un peu riche et que le réglage du mélange n'apporte pas beaucoup de joie pour le réduire. Régler la vis plus pauvre fait bégayer le moteur au ralenti, et dans ce cas, l'utilisation d'une jauge à vide pour affiner le mélange au ralenti semble très bien fonctionner. Peut-être simplement le laisser à 11,4:1 jusqu'à ce que je fasse quelques kilomètres ?

C'est un très bon point concernant le pointeau de puissance, alors discutons des pointeaux de puissance pendant un moment.

Je suppose que le pointeau de puissance n'entre en jeu (ou ne devrait entrer en jeu) que lorsque l'accélérateur est presque grand ouvert, de sorte que le vide du port (et du collecteur ?) est très faible. Cela réduit la traction du vide sur le diaphragme (sous le couvercle), ce qui permet au ressort de pousser la tige vers le bas, ce qui ouvre le pointeau de puissance dans la base du flotteur. Si je lis correctement les manuels Weber, cela contourne essentiellement le carburant autour des gicleurs principaux, à travers un "tube dosé" (qui semble être fixe, donc non réglable ou remplaçable), augmentant considérablement le carburant vers les venturis auxiliaires et dans l'admission.

Le mien est réglé pour se fermer à un peu moins de 12" Hg (une boucle de ressort coupée, car il était à 14" Hg), et le vide au ralenti est un peu supérieur à 15" Hg. J'ai remarqué qu'une fois le ressort rétracté (c'est-à-dire que le pointeau de puissance est fermé), puis en relâchant lentement le vide du port, le ressort ne revient pas à "pointeau ouvert" tant que le vide n'est pas réduit à environ 6" Hg. Peut-être un peu d'hystérésis, et c'est reproductible. Cela indique que le pointeau de puissance ne s'ouvrira pas tant que le vide du port du carburateur n'aura pas été considérablement réduit, comme à pleine ouverture. Je suppose que le circuit de la pompe d'accélérateur se déclenche en premier, mais si j'ai un bégaiement à pleine accélération, cela pourrait valoir la peine de regarder à nouveau le pointeau de puissance.

Pour plus de clarté, à moins que le "cruising" n'implique un réglage de l'accélérateur très large (comme une vitesse élevée, élevée !), provoquant un faible vide du port du carburateur, le pointeau de puissance n'est pas (ou ne devrait pas être) ouvert.

Est-ce que tout cela semble correct et approprié ?

En attendant, je vais apporter quelques modifications supplémentaires (petites) aux gicleurs, principalement pour déterminer l'effet, mais aussi pour avoir une idée du fonctionnement du moteur à divers AFR...

 

[Vincent]

@kwilford

L'un des tests les plus instructifs que j'ai effectués est de faire rouler ma voiture avec une soupape de puissance DÉSACTIVÉE. Cela ouvre VRAIMENT les yeux sur la façon dont les soupapes de puissance affectent les fonctions globales du carburateur sur toute la plage de régime sous diverses charges !

Ce que j'ai constaté, c'est que mes gicleurs principaux ne pouvaient tout simplement pas réagir assez rapidement aux exigences d'une accélération modérée à forte. À moins d'accélérer en douceur et progressivement, le mélange deviendrait toujours pauvre au départ, puis se rattraperait peu de temps après.

Pour faire court, les soupapes de puissance font un excellent travail pour lisser ces transitions à faible dépression !

 

[Vincent]

J'ai conduit près de 100 km aujourd'hui, et je peux dire que je n'ai pas vraiment besoin de m'embêter avec mon carburateur Weber 38 dges. La voiture fonctionne fantastiquement bien, démarre bien à chaud ou à froid.

Elle peut tirer proprement à partir de 2000 tr/min en 4ème vitesse!!!!!

-Tourne très bien au ralenti à 1100 tr/min et un rapport air/carburant de 12,5.
-En croisière sur l'autoroute, je suis à 14-15.
-En accélération, je suis à 12-12,5.
-Pied au plancher de 4000 à 6000 tr/min 12-12,5
-En croisière à 30 mph en 3ème vitesse 13-13,5

Je suis un campeur heureux!

 

[Vincent]

Gicleurs principaux 145
Gicleurs de ralenti 50
Vis desserrées d'environ 1 1/4 à 1 1/2 tour
Correcteurs d'air 170
Tubes d'émulsion F66
Dépression de ralenti 11" Hg
Soupape de puissance s'ouvre à 8" Hg

Avance à l'allumage
15 degrés à 1100 tr/min
36 degrés à 3300 tr/min
L'altitude varie entre 500 et 1000' au-dessus du niveau de la mer.

 

[Vincent]

@kwilford..... Des nouvelles de votre côté ?

 

[Vincent]

La voiture a l'air bien ! Je suis également surpris que vous ayez besoin d'aussi gros conduits principaux. Hé, votre moteur utilise des soupapes d'origine !!!????... Ce qui marche, je suppose. C'est fou de voir à quel point les réglages de nos moteurs et de nos carburateurs sont différents.

Merci d'avoir partagé toutes vos informations.

 

[Vincent]

@kwilford

Expliquez-moi les correcteurs d'air... Plus le chiffre est grand, plus l'effet de giclage est pauvre ou riche ? Agissent-ils principalement à des régimes plus élevés ?

 

[Commodåren]

Plus le nombre est grand, plus l'effet est maigre. Et oui, ils agissent à des régimes plus élevés.

 

[kwilford]

@kwilford

Instruisez-moi sur les correcteurs d'air... Plus le nombre est grand, plus l'effet de giclage est pauvre ou riche ? Agissent-ils principalement à des régimes plus élevés ?

Ce qui suit est ma compréhension générale des carburateurs Weber à dépression. La vérité pourrait être mieux trouvée en lisant une autorité sur le fonctionnement des carburateurs Weber. Ou en lisant ce que certains de nos membres les plus compétents ont à dire

Les correcteurs d'air affectent principalement le fonctionnement à mi-régime à haut régime. Les gicleurs principaux des Weber à dépression affectent également le débit de carburant vers les gicleurs de ralenti, c'est pourquoi les gicleurs principaux sont réglés en premier, AVANT les gicleurs de ralenti. Il se peut que cela doive se faire par étapes, mais les régimes de ralenti APRÈS les gicleurs principaux. PUIS les correcteurs d'air. Tubes d'émulsion TOUJOURS en premier, avant tout le reste. Les correcteurs d'air servent à affiner les AFR à mi-régime à haut régime.

Les correcteurs d'air contrôlent la quantité d'air entrant dans le haut des tubes d'émulsion. Le carburant entre dans les tubes d'émulsion au bas et sur les côtés du tube, via les gicleurs principaux, ou via la soupape de puissance qui contourne les gicleurs principaux lorsqu'elle est ouverte (à faible dépression du collecteur). L'air des correcteurs d'air se combine avec le carburant du cuve dans les tubes, et émulsionne (fait un mélange de carburant liquide et d'air) qui est ensuite acheminé vers les venturis auxiliaires (la chose au milieu des venturis principaux) qui fournit du carburant (en fait une émulsion air/carburant) au moteur. Pour plus de clarté, cette émulsion est principalement liquide et non atomisée. Cela se produit dans le venturi principal.

Les tubes d'émulsion ont des trous et des orifices internes qui contrôlent la quantité de carburant (et donc d'émulsion) en fonction du « tirage », c'est-à-dire du débit d'air et du vide du corps du carburateur, ce qui à son tour abaisse le niveau de carburant dans la cuve en cas de tirage plus important. Cela fournit un profil spécifique de carburant/émulsion en fonction de la position de l'accélérateur et du débit d'air. Je crois que les conceptions des tubes d'émulsion (par exemple, F50 contre F66) « personnalisent » la transition du carburant vers l'accélérateur et le débit d'air. La recommandation des tubes d'émulsion F66 vient de RallyBob, qui l'a essentiellement déterminé par essais et erreurs.

Des correcteurs d'air plus grands (nombre plus grand) permettent à plus d'air d'entrer dans les tubes d'émulsion. Des correcteurs d'air plus petits (nombre plus petit) permettent à moins d'air d'entrer dans les tubes d'émulsion. La quantité d'air modifie à son tour le débit de carburant ingéré dans les tubes d'émulsion. Plus d'air, moins de carburant relatif. Moins d'air, plus de carburant relatif.

C'est une longue façon de dire qu'un correcteur d'air plus grand appauvrit le mélange air/carburant à mi-régime à haut régime. Des correcteurs d'air plus petits l'enrichissent.

Selon notre estimé RallyBob (ma paraphrase):

"Altitude plus élevée, gicleurs plus pauvres (plus petits) et/ou correcteurs d'air plus grands
Réglez les correcteurs d'air pour qu'ils soient d'environ « 30 » à « 45 » supérieurs aux gicleurs principaux. Si vous avez un gicleur principal de 140, vous aurez probablement besoin de quelque part entre un correcteur d'air de 170 à 185. L'exception est avec un arbre à cames chaud, il faudra environ « 20 » à « 30 » de plus, cela permettra à moins d'air de s'émulsionner à des régimes plus élevés, rendant le mélange plus riche à ces régimes.
Le correcteur d'air affecte principalement la plage de régimes moyens-supérieurs, pas tellement la plage inférieure-moyenne. Trois changements d'équivalent de correcteur d'air pour un changement de gicleur principal"

En d'autres termes, une modification numérique de la taille du correcteur d'air équivaut à un tiers (1/3) de celle d'une modification du gicleur principal.

HTH (et j'espère que Bob ou Kyler corrigeront les erreurs dans ma compréhension)

 

[The Cub]

Ce qui suit est ma compréhension générale des carburateurs Weber à dépression. La vérité pourrait être mieux trouvée en lisant une autorité sur le fonctionnement des carburateurs Weber. Les gicleurs principaux des Weber à dépression affectent également le débit de carburant vers les gicleurs de ralenti, c'est pourquoi les gicleurs principaux sont réglés en premier, AVANT les gicleurs de ralenti. Il se peut que cela doive être fait par étapes, mais le ralenti APRÈS les gicleurs principaux.

Je pensais que cela valait la peine d'être mentionné. Quand j'ai commencé à en apprendre davantage sur le gicleur, j'ai parlé à Mike (le gars qui a fait les vidéos Weber) chez Pierce et je lui ai dit la même chose, je lui ai répété cela en croyant fermement que les gicleurs principaux dictent la façon dont le circuit de ralenti est giclé. Il a dit, d'une voix assez forte, je dois ajouter que le(s) circuit(s) de ralenti n'ont absolument aucun rapport avec le(s) gicleur(s) principal(aux) et que je pourrais retirer complètement les gicleurs principaux et les gicleurs de correction d'air et ne constater aucun changement sur le circuit de ralenti.

 

[kwilford]

Je pensais que cela valait la peine d'être mentionné. Quand j'ai commencé à m'intéresser au réglage des gicleurs, j'ai parlé à Mike (le gars qui a fait les vidéos Weber) chez Pierce et je lui ai dit la même chose, je lui ai répété cela en croyant fermement que les gicleurs principaux dictent la façon dont le circuit de ralenti est giclé. Il a dit, d'une voix assez forte, que le(s) circuit(s) de ralenti n'ont absolument rien à voir avec le(s) gicleur(s) principal(aux) et que je pourrais retirer complètement les gicleurs principaux et les gicleurs de correction d'air et ne constater aucun changement sur le circuit de ralenti.

J'ai trois livres sur le réglage et le gicleur Weber. Les Weber à dépression font DÉFINITIVEMENT circuler le carburant des gicleurs principaux vers les circuits de gicleurs de ralenti, et donc changer les gicleurs principaux affecte DÉFINITIVEMENT les mélanges de ralenti.

Pas le cas des Weber à aspiration latérale.

Mike a peut-être fait référence aux Weber à aspiration latérale...

 

[Autoholic]

Je tourne en rond pour savoir si le gicleur principal affecte le circuit de ralenti. Idéalement, je pense que les deux auraient dû être séparés. Le gicleur principal débitera toujours plus de carburant que le gicleur de ralenti pendant la transition.

 

[Autoholic]

En regardant l'image ci-dessous, qui a été trouvée dans ce fil...

Alors que le circuit de ralenti et de transition est connecté au gicleur principal, c'est le gicleur de ralenti qui régule la quantité de carburant provenant du gicleur principal qui entre dans le circuit de ralenti et de transition. Ce chemin influencerait la quantité de carburant qui arrive aux tubes d'émulsion à des régimes plus élevés. Ainsi, les gicleurs principaux n'auraient pas d'impact sur le circuit de ralenti et de transition, mais les gicleurs de ralenti auraient un impact sur le circuit principal.