[RallyBob]

Ayant déjà eu des gicleurs de ralenti bouchés...la voiture ne tenait PAS du tout le ralenti, mais une fois l'accélérateur ouvert et le circuit principal engagé, elle roulait parfaitement.

 

[kwilford]

So, the main jets would not impact the idle & transition circuit but the idle jets would impact the main circuit.

Je ne crois pas que cette affirmation soit vraie. Je vais consulter les manuels Weber que j'ai pour voir si je peux trouver les mots qui décrivent mieux le processus. En attendant, peut-être que RallyBob ou Kyler pourraient intervenir...

 

[Autoholic]

Keith, regarde attentivement le schéma. Le carburant provenant du circuit principal est toujours régulé par le gicleur de ralenti. Mais une fois que le carburateur fonctionne sur le circuit principal, qu'est-ce qui empêche le puits du tube d'émulsion de ne puiser que dans le gicleur principal ? Le vide (créé par le venturi) qui tirerait sur le gicleur principal, va également tirer sur le passage reliant le gicleur de ralenti. Cela expliquerait pourquoi vous réglez d'abord le circuit de ralenti. Ce passage n'est pas régulé par le gicleur principal lorsque le carburateur fonctionne sur le circuit principal.

 

[kwilford]

Keith, regarde attentivement le schéma. Le carburant provenant du circuit principal est toujours régulé par le gicleur de ralenti. Mais une fois que le carburateur fonctionne sur le circuit principal, qu'est-ce qui empêche le puits du tube d'émulsion de ne puiser que dans le gicleur principal ? Le vide (créé par le venturi) qui tirerait sur le gicleur principal, va également tirer sur le passage reliant le gicleur de ralenti. Cela expliquerait pourquoi vous réglez d'abord le circuit de ralenti. Ce passage n'est pas régulé par le gicleur principal lorsque le carburateur fonctionne sur le circuit principal.

Umm, je ne pense pas. Les gicleurs principaux ne sont pas étiquetés sur ce schéma. Je crois qu'ils sont représentés par les cercles blancs sur le fond noir en bas des tubes d'émulsion. L'air circule à travers les correcteurs d'air VERS LE BAS depuis le haut du tube d'émulsion, où il se joint au carburant qui s'est écoulé du cuve par le gicleur principal et VERS LE HAUT vers la base du tube d'émulsion en direction du venturi auxiliaire et du corps du carburateur. Ce circuit n'est pas montré sur ce schéma, car il ne s'agit que des circuits de ralenti et de transition.

Les gicleurs principaux ne contribuent de manière significative au carburant que lorsque l'accélérateur est ouvert de plus d'environ 1/8 à 1/4. Jusque-là, le carburant provient du trou de ralenti, puis des trous de transition, PUIS des gicleurs principaux vers les venturis auxiliaires (émulsionnés par l'air des correcteurs d'air dans les tubes d'émulsion).

Le carburant de ralenti provient DU circuit du gicleur principal, sort avant le tube d'émulsion, puis monte vers le gicleur de ralenti. Ensuite, il est apparemment émulsionné (ce que je n'ai pas vu représenté avant ce schéma) et descend vers les trous "Ralenti/Transition", ou lorsque l'accélérateur est fermé, UNIQUEMENT devant l'aiguille de la vis de réglage du mélange de ralenti et hors du trou de ralenti (le trou le plus bas dans le corps du carburateur.

Si je comprends bien, les gicleurs principaux alimentent le circuit de ralenti, PAS l'inverse.

Et vous ne réglez PAS le circuit de ralenti en premier. Vous réglez d'abord les gicleurs principaux.

 

[Autoholic]

Merci d'avoir éclairci quelques points, Keith. J'apprends encore les carburateurs de la série DGV, et je pensais qu'un autre passage alimentait également le gicleur de ralenti, mais cela n'est pas montré dans ce schéma. Je pense cependant que ce schéma met fin à la question de savoir si le gicleur principal a un impact sur le circuit de ralenti et de transition. Ce n'est pas possible, car le gicleur de ralenti retient le carburant provenant du circuit principal.

J'ai toujours un problème avec l'idée que le circuit de ralenti n'aura pas d'impact sur le circuit principal. Par exemple, à pleine charge, le circuit principal ne tirerait-il pas l'air à travers le circuit de ralenti ? Il va y avoir du vide qui va tirer sur le circuit principal, sinon pourquoi le carburant irait-il vers le venturi ? Donc, ce vide va tirer sur le gicleur principal à travers le tube d'émulsion et le gicleur correcteur d'air. Le passage allant vers le circuit de ralenti va être soumis au même vide qui tire sur le gicleur principal, n'est-ce pas ? Le circuit de ralenti ne s'arrête pas complètement lorsque le moteur fonctionne sur le circuit principal. Il sera toujours là, et alimentera le moteur en air et probablement en carburant.

Je pense que la meilleure façon de prouver ce qui impacte quoi, est de "supprimer" des éléments et de voir ce qui se passe. Le gicleur principal a-t-il un impact sur le gicleur de ralenti ? Mettez le plus gros gicleur principal que vous avez, et voyez si cela a un impact sur le circuit de transition. Si le AFR ne change pas du ralenti à, disons, 2000 tr/min comme avant, alors le gicleur principal n'a pas d'impact. Je pense que rien ne changera tant que vous n'atteindrez pas le circuit principal et que cela ne deviendra pas riche. Le gicleur de ralenti et le correcteur d'air de ralenti ont-ils un impact sur le circuit principal ? Changez-les, ce qui va perturber la transition, et voyez s'il y a des différences dans le AFR à, disons, 4000 tr/min. Je pense que le circuit de ralenti est toujours actif et aura un impact sur le AFR.

Comme je l'ai dit au début, j'apprends encore ces carburateurs, mais je pense / crois que le circuit de ralenti a un impact sur le circuit principal, mais pas l'inverse tant que la pression de carburant est la même. Si la pression de carburant n'est pas constante, il devrait y avoir des fluctuations dans le fonctionnement du carburateur.

 

[Knorm65]

Keith, tout ce que vous avez dit semble être ce dont je me souviens du 38DGAS. Les gicleurs de ralenti sont en effet alimentés par les gicleurs principaux. Vous pouvez le prouver en soufflant de l'air dans le trou du gicleur de ralenti. L'air sort au niveau des correcteurs d'air de ralenti et du Venturi du tube d'émulsion et fera bouillonner le carburant dans la cuve à travers le gicleur principal.

Cependant, au ralenti et en croisière, le débit de carburant est si lent que le gicleur principal a probablement peu d'effet sur le ralenti/la croisière à bas régime.

Cela dit, les gicleurs principaux ont un certain effet à hauts régimes de ralenti, disons 1000-1200, où je garde ma voiture. C'est cependant si négligeable que je suppose qu'il s'agit de vapeurs de carburant et de minuscules gouttelettes tirées du puits du tube d'émulsion plus que tout lol. Pourtant, je peux entendre un changement si je retire les gicleurs principaux au ralenti avec mon DCOE, bien que ce soit très, très subtil et pourrait être dans ma tête.

Keith, vos gicleurs principaux sont inhabituellement grands. Il y a eu des moments où j'ai été obligé d'utiliser de très gros gicleurs principaux comme ça pour résoudre les points pauvres à très haut régime de croisière (disons 2800 tr/min), normalement je résoudrais cela avec des gicleurs de ralenti que j'aime appeler des gicleurs de ralenti/croisière, mais dans ces situations, les changer conduit souvent à un ralenti trop riche.

Chaque fois que cela m'est arrivé, j'ai découvert que j'avais une fuite de vide qui ne pouvait pas être trouvée avec les méthodes normales. C'est généralement un joint de carburateur ou une fois un joint d'arbre de papillon sur mon DGAS. Ils aiment fuir à vide élevé au-dessus du ralenti après que la voiture soit chaude. Chaque fois que je répare la fuite, je me retrouve avec des gicleurs 135 lol.

Je roulerais avec les 155 pour le moment, mais si vous constatez que vous passez soudainement à 10:1 AFR de temps en temps, vous savez que vous aviez une fuite qui a disparu.

Oh et autoholic. Je suis dans le camp qui dit que tout affecte tout. Sur le DCOE, j'ai vu de mes propres yeux que les pompes d'accélération, les gicleurs de ralenti et les gicleurs principaux fuient/gouttent du carburant à des moments aléatoires quand ils "ne sont pas censés le faire". Vous pouvez en fait affiner le WOT constant à haut régime avec des gicleurs de pompe d'accélération sur un DCOE parce qu'ils fuient tellement de carburant, bien que personne ne le fasse, je ne pense pas lol.

Pour répondre à votre question, non, le gicleur de ralenti n'a PAS vraiment son mot à dire en WOT. Il a besoin du vide du collecteur pour aspirer le carburant, contrairement au circuit principal qui a besoin du DÉBIT D'AIR pour créer le vide afin d'aspirer le carburant.

 

[Autoholic]

Pour répondre à votre question, non, le gicleur de ralenti n'a PAS vraiment son mot à dire à pleine ouverture. Il a besoin du vide du collecteur pour aspirer le carburant, contrairement au circuit principal qui a besoin du DÉBIT D'AIR pour créer le vide afin d'aspirer le carburant.

Si le carburant autour du tube d'émulsion est aspiré dans le carburateur, alors le circuit de ralenti devrait également être soumis à ce vide. Ce qui signifie que le correcteur d'air de ralenti est soumis au vide. Je me demande quelle serait son intensité à pleine ouverture ? Sans le mesurer, nous ne le saurons pas. À l'avenir, j'aimerais voir ce que le changement du correcteur d'air de ralenti fait au AFR à pleine ouverture. Si cela ne fait rien, tant mieux. Mais et si cela en fait ? C'est probablement assez petit et négligeable, ce que je suppose, mais quelque chose que vous pourriez mesurer. Les carburateurs ne sont cependant pas incroyablement précis pour contrôler l'AFR, donc un si petit impact serait résumé comme les fluctuations inhérentes aux carburateurs.

 

[Vincent]

Keith, tes gicleurs principaux sont inhabituellement gros. Il y a eu des fois où j'ai été obligé d'utiliser des gicleurs principaux aussi gros pour résoudre des problèmes de mélange pauvre à très haut régime de croisière (disons 2800 tr/min), normalement je résoudrais cela avec des gicleurs de ralenti que j'aime appeler gicleurs de ralenti/croisière, mais dans ces situations, les changer conduit souvent à un ralenti trop riche.
Chaque fois que cela s'est produit, j'ai découvert que j'avais une fuite de vide qui ne pouvait pas être trouvée avec les méthodes normales. C'est généralement un joint de carburateur ou une fois un joint d'arbre de papillon sur mon DGAS. Ils aiment fuir à vide élevé au-dessus du ralenti après que la voiture soit chaude. Chaque fois que je répare la fuite, je me retrouve avec des gicleurs de 135 lol.

Je roulerais avec les 155 pour l'instant, mais si vous constatez que vous passez soudainement à 10:1 AFR de temps en temps, vous savez que vous aviez une fuite qui a disparu.

Je suis d'accord avec le fait que Keith PEUT avoir une fuite de vide.

 

[Vincent]

J'ai retiré mes bougies hier. Merde !, ce sont de belles couleurs de bougies !

 

[99449]

Quel type de bougies sont-ce et combien de miles aviez-vous dessus avant de les retirer ? Elles ont l'air cohérentes

 

[Vincent]

Quel type de bougies sont-ce et combien de miles aviez-vous dessus avant de les retirer ? Elles ont en effet l'air cohérentes

Ces bougies Ngk ont environ 2500 miles. N'a roulé que 65 miles cette année, mais avec une admission modifiée plus agressive et de légers ajustements sur mes vis de mélange de ralenti 38 dges

 

[99449]

Tu les as eu de OGTS ? Et wow, pas beaucoup de miles parcourus

 

[Vincent]

J'accumule lentement de plus en plus de kilomètres et je ne pourrais pas être plus heureux de l'expérience de conduite globale et des chiffres du rapport air/carburant dans l'ensemble. C'est un bon sentiment d'être aussi bien réglé !

Cela dit, un domaine que j'aimerais affiner davantage serait lorsque vous écrasez soudainement l'accélérateur à fond à partir de 3000 tr/min en 2e, 3e, 4e vitesse. La voiture répond bien sans délai, mais le rapport carburant chute constamment à un riche 10,5:1. Appuyer sur l'accélérateur un peu moins agressivement donne environ 12:1

Je ne veux pas toucher à mes gicleurs principaux de 145, mais je pense que passer mes correcteurs d'air de 170 à 175/180 serait la prochaine étape naturelle. Des idées ?

 

[RallyBob]

J'accumule lentement de plus en plus de kilomètres et je ne pourrais pas être plus heureux de l'expérience de conduite globale et des chiffres du rapport air / carburant dans l'ensemble. C'est un bon sentiment d'être aussi bien réglé !

Cela dit, un domaine que j'aimerais affiner "un peu" plus serait lorsque vous écrasez soudainement l'accélérateur à fond à partir de 3000 tr/min en 2e, 3e, 4e vitesse. La voiture répond bien sans aucun retard, mais le rapport carburant chute à un riche 10,5:1 de manière constante. Appuyer sur l'accélérateur un peu moins agressivement donne environ 12:1

Je ne veux pas toucher à mes gicleurs principaux de 145, mais je pense que passer mes correcteurs d'air de 170 à 175 / 180 serait la prochaine étape naturelle. Des idées ?

Il est très satisfaisant de régler un carburateur. La première fois que j'ai eu affaire à un 38 DGAS, c'était en 1985 lorsqu'un Britannique en a importé un de Demon Tweeks pour une Sportwagon sur laquelle je travaillais. J'adorais la puissance, mais la réponse était assez mauvaise.

Quand j'en ai eu un pour moi en 1992 et que je l'ai monté sur un moteur de 2,0 litres en bon état, j'ai appris BEAUCOUP de choses sur le réglage. J'ai également appris qu'il y avait très peu de données sur la façon de régler un 38DGAS avec un arbre à cames en bon état sur un moteur de 2,0 litres. J'étais donc à peu près seul.

Mais je suis arrivé au point où il démarrait avec une seule pression sur l'accélérateur et un tour de clé par une journée de -20 degrés F. C'était aussi mon conducteur quotidien pendant 12 mois par an pendant 7 ans. Ne m'a jamais laissé tomber.

 

[Vincent]

C'est très satisfaisant de régler un carburateur. La première fois que j'ai eu affaire à un 38 DGAS, c'était en 1985, lorsqu'un Britannique en a importé un de Demon Tweeks pour un Sportwagon sur lequel je travaillais. J'adorais la puissance, mais la réponse était assez mauvaise.

Quand j'en ai eu un pour moi en 1992 et que je l'ai monté sur un moteur 2,0 litres en bon état, j'ai beaucoup appris sur le réglage. J'ai également appris qu'il y avait très peu de données sur la façon de régler un 38DGAS avec un arbre à cames en bon état sur un moteur 2,0 litres. J'étais donc à peu près seul.

Mais je suis arrivé à un point où il démarrait avec une seule pression sur l'accélérateur et un tour de clé par une journée de -20 degrés F. C'était aussi mon véhicule quotidien pendant 12 mois par an pendant 7 ans. Ne m'a jamais laissé tomber.

Pourriez-vous donner plus de détails sur certaines spécifications de ce 2L en particulier ?

 

[RallyBob]

Pourriez-vous donner plus de détails sur certaines spécifications de ce 2L en particulier ?

Il y en a eu de nombreux. Et ils ont constamment évolué.

Ironiquement, celui qui avait la meilleure réponse était celui avec le plus gros arbre à cames, une entretoise de carburateur haute et un 38DGAS modifié avec des venturis alésés. Cela va à l'encontre des connaissances générales en fait, mais ça a marché.

Vous pouvez faire fonctionner le 38 DGAS sur un moteur dans à peu près n'importe quel état de réglage si vous prenez le temps de le régler.

J'ai également utilisé un 38 DGAS sur une Kadett break de 1969 d'origine. Pas de modification des ports d'admission, collecteur d'échappement et système d'échappement d'origine. Tout ce que j'ai fait, c'est installer le carburateur et un Pertronix avec une bobine rouge Bosch. Il avait même une boîte automatique et un essieu arrière de 3,18. Une bien meilleure réponse que le Solex.

Le moteur le plus faible sur lequel j'ai monté un 38 DGAS était une Ascona break de 1972 avec un moteur 1.9/arbre à cames hydraulique à faible compression. Sur ce moteur en particulier, j'ai monté une admission modifiée, un collecteur d'échappement Sprint et un échappement de 2 pouces. Il avait également un allumage Pertronix. Également une boîte automatique mais avec des 3,44. Pas rapide, mais très vif. Beaucoup plus rapide que d'origine.

 

[autox320]

Je voulais poster et vous remercier pour ce fil de discussion. Il y a longtemps que je voulais partager qu'il y en a d'autres qui consultent ce forum.
Pas une Opel GT ici, mais un moteur E21 BMW 320 M10 alimenté par un Weber 38/38.
C'est uniquement pour la course et ne roule pas sur la route. Une certaine inspiration DTM de la suspension. C'est amusant comme l'enfer pour ce que c'est. C'est un projet père-fils que nous avons construit pour faire de l'autocross et des journées sur circuit ensemble.

En recherchant le réglage, j'ai trouvé Performance Oriented axé sur la performance pour les Pcars 911 et ici même dans les forums Opel GT comme principale ressource pour bien régler notre réglage.

La voiture est passée de correcte à des gens qui ne croient pas que ce n'est qu'une seule configuration de tirage vers le bas.

Le moteur est un M10, mais un stroker de 2,3 L complet utilisant un bloc court d'un S14 (E30M3). En hiver, nous passons à un arbre à cames encore plus grand. En ce moment, il fonctionne sur un 294 personnalisé (nombre insignifiant, mais la plupart utilisent la durée pour décrire une came).
Le chevauchement est de 60 degrés avec cet arbre à cames. Nous passons à un arbre à cames 302 personnalisé avec un chevauchement de 82 degrés.

Le carburant est fourni avec deux pompes Carter P4070 (3,5 psi) et une conduite de 5/16. Une pompe alimente le réservoir de surtension, tandis que l'autre alimente le moteur.

Le Weber 38/38 est monté sur une entretoise de plénum en nylon de 1" personnalisée pour maintenir le volume du plénum par rapport au stock. A été poncé et reproduit et utilise une courte pile de klaxon DGV sur le dessus. Le filtre est actuellement un 10"x2" mais passe à un filtre de 2,5" de haut pour un régime plus élevé avec l'arbre à cames plus grand.

Le distributeur est uniquement à avance mécanique, 15 degrés au ralenti à 1050 tr/min, 36 degrés à 2200 tr/min jusqu'à la ligne rouge de 7500 tr/min.

J'ai commencé par ce que beaucoup disent de ne pas faire, c'est-à-dire régler la vis de ralenti du carburateur pour que le moteur maintienne le ralenti. J'ai fait cela pour régler le calage initial et m'assurer que mon avance était entièrement à 2200 tr/min. Calage d'abord, réglage du carburant ensuite.

Ensuite, je reculerais la vis de ralenti et établerais une base pour les gicleurs de ralenti. S'ils ne font rien, je les augmente ou les diminue en taille de gicleur jusqu'à ce qu'ils le fassent. Je vise une réponse lorsque je tourne les ajusteurs de ralenti. Une fois là, j'utilise une jauge à vide sur un orifice de collecteur et règle les deux vis de gicleur de ralenti une à la fois pour obtenir la lecture de vide la plus élevée possible. (ralenti le meilleur maigre). Je finaliserai la vis d'arrêt de ralenti et revérifierai mon calage de base ainsi que l'avance.

Le carburateur 38 dans le monde BMW, ils conservent tous les tubes d'émulsion F50 et bien sûr, ils aspirent. Vous écouter essayer le F66 a changé la donne et il a une réponse folle au ralenti. J'ai essayé le F50 plus tard dans le réglage, mais je n'ai eu besoin que d'une seule traction pour dire non. Il est de retour aux F66.

De là, j'ai continué à gicler les principaux jusqu'à ce que j'aie 12,5 AFR à WOT. J'ai suivi l'approche "spread". Incréments utilisant un spread de 25 pour ce moteur. Je ne me souciais d'aucune autre lecture AFR, sauf le WOT en charge près de la ligne rouge. Une fois que j'ai eu des gicleurs et des correcteurs d'air suffisamment grands pour satisfaire le moteur, j'ai travaillé sur la réponse à mi-régime, qui était riche et on pouvait dire qu'il y avait trop de carburant. Couper la soupape de puissance, un ressort à la fois, a nettoyé le milieu de gamme. Ensuite, il s'agissait d'un réglage fin à l'aide des ressorts de soupape de puissance, en sacrifiant quelques-uns d'entre eux pour obtenir un bon AFR pour la puissance à mi-régime en charge.

Il a été noté que tout ce qui permet au moteur de tirer le plus vite possible jusqu'à la ligne rouge était la configuration à conserver. Je ferais cela en 2e vitesse, chronométré entre deux points et à nouveau en 3e vitesse en montée entre deux points chronométrés. Poor mans dyno.

Je pense qu'en plus du nettoyage et du ponçage du profil du carburateur, les meilleures modifications ont été de mettre une ponceuse conique à l'intérieur des boosters jusqu'à ce qu'ils aient un bord d'attaque tranchant (venturi). Augmentation du signal de vide pour arriver sur les principaux. La réponse est également bien meilleure.

Les carburateurs de course Nascar et Holley sont comme ça. L'autre consistait à remplacer les bagues d'arbre par le kit de roulements Weber (1579-001). Le maintient très linéaire en réponse et des ouvertures beaucoup plus douces.

Le moteur est de 13,38:1 et aime environ 100 d'octane.
2.3L
Ralentit 50
Principaux 195
Air 220
Etubes F66
Aiguille 250
PV coupé -3 spires (marque Royze)
Niveau de flotteur stock 35 mm avec levée de soupape à pointeau de 2 mm

Nouveaux tests différentiels (rampes 30/60)

 

[kwschumm]

Très sympa et amusant ! Bonne chance dans vos entreprises.

 

[RallyBob]

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Pas une Opel GT ici, mais un moteur E21 BMW 320 M10 alimenté par un Weber 38/38.
C'est uniquement pour la course et ne roule pas sur la route. Une certaine inspiration DTM pour la suspension. C'est amusant comme l'enfer pour ce que c'est. C'est un projet père-fils que nous avons construit pour faire de l'autocross et des journées sur circuit ensemble.

En recherchant le réglage, j'ai trouvé Performance Oriented axé sur la performance
réglage pour les Pcars 911 et ici même dans les forums Opel GT comme principale ressource pour bien régler notre réglage.

La voiture est passée de correcte à des gens qui ne croient pas que ce n'est qu'une seule configuration de tirage vers le bas.

Le moteur est un M10, mais un stroker de 2,3 L complet utilisant un bloc court d'un S14 (E30M3). En hiver, nous passons à un arbre à cames encore plus grand. En ce moment, il fonctionne sur un 294 personnalisé (nombre insignifiant, mais la plupart utilisent la durée pour décrire un arbre à cames).
Le chevauchement est de 60 degrés avec cet arbre à cames. Nous passons à un arbre à cames 302 personnalisé avec 82 degrés de chevauchement.

Le carburant est fourni avec deux pompes Carter P4070 (3,5 psi) et une conduite de 5/16. Une pompe alimente le réservoir de surtension, tandis que l'autre alimente le moteur.

Le Weber 38/38 est monté sur une entretoise de plénum en nylon de 1" personnalisée pour maintenir le volume du plénum par rapport à la pièce d'origine. A été poncé et reproduit et utilise une courte pile de klaxon DGV sur le dessus. Le filtre est actuellement un 10"x2" mais passe à un filtre de 2,5" de haut pour un régime moteur plus élevé avec l'arbre à cames plus grand.

Le distributeur est uniquement à avance mécanique, 15 degrés au ralenti à 1050 tr/min, 36 degrés à 2200 tr/min jusqu'à la ligne rouge de 7500 tr/min.

J'ai commencé par ce que beaucoup disent de ne pas faire, c'est-à-dire régler la vis de ralenti du carburateur pour que le moteur maintienne le ralenti. J'ai fait cela pour régler le calage initial et m'assurer que mon avance était entièrement présente à 2200 tr/min. Calage d'abord, réglage du carburant ensuite.

Ensuite, je reculerais la vis de ralenti et baserais les gicleurs de ralenti. S'ils ne font rien, je les augmente ou les diminue en taille de gicleur jusqu'à ce qu'ils le fassent. Je vise une réponse lorsque je tourne les ajusteurs de ralenti. Une fois là, j'utilise une jauge à vide sur un orifice de collecteur et règle les deux vis de gicleur de ralenti une à la fois pour obtenir la lecture de vide la plus élevée possible. (ralenti le plus pauvre). Je finaliserai la vis d'arrêt de ralenti et revérifierai mon calage de base ainsi que l'avance.

Le carburateur 38 dans le monde BMW, ils conservent tous les tubes d'émulsion F50 et bien sûr, ils aspirent. En vous écoutant essayer le F66, cela a changé la donne et cela a une réponse folle au ralenti. J'ai essayé le F50 plus tard dans le réglage, mais je n'ai eu besoin que d'une seule traction pour dire non. Il est de retour aux F66.

De là, j'ai continué à gicler les principaux jusqu'à ce que j'aie 12,5 AFR à plein régime. J'ai suivi l'approche "spread". Incréments utilisant un spread de 25 pour ce moteur. Je ne me souciais d'aucune autre lecture AFR, sauf le plein régime en charge près de la ligne rouge. Une fois que j'ai eu suffisamment de gicleurs et de correcteurs d'air pour satisfaire le moteur, j'ai travaillé sur la réponse à mi-régime qui était riche et on pouvait dire qu'il y avait trop de carburant. Le fait de couper la soupape de puissance, un ressort à la fois, a nettoyé le milieu de gamme. Ensuite, il s'agissait d'un réglage fin à l'aide des ressorts de soupape de puissance, en en sacrifiant quelques-uns pour obtenir un bon AFR pour la puissance à mi-régime en charge.

Il a été noté que tout ce qui permet au moteur de tirer le plus rapidement possible jusqu'à la ligne rouge était la configuration à conserver. Je ferais cela en 2e vitesse entre deux points et à nouveau en 3e vitesse en montée entre deux points chronométrés. Dyno des pauvres.

Je pense qu'en plus du nettoyage et du ponçage du carburateur, les meilleures modifications ont été de mettre une ponceuse conique à l'intérieur des boosters jusqu'à ce qu'ils aient un bord d'attaque tranchant (venturi). Augmentation du signal de vide pour arriver sur les principaux. La réponse est également bien meilleure. Les carburateurs de course Nascar et Holley sont comme ça.
L'autre consistait à remplacer les bagues d'arbre par le kit de roulements Weber (1579-001). Le maintient très linéaire en réponse et beaucoup plus fluide lors des ouvertures.

Le moteur est de 13,38:1 et aime environ 100 d'octane.
2,3 L
Ralenti 50
Principaux 195
Air 220
Etubes F66
Aiguille 250
PV coupé -3 spires (marque Royze)
Niveau de flotteur d'origine 35 mm avec levée de pointeau de 2 mm

Votre voiture sonne bien ! Merci d'avoir partagé.

 

[The Cub]

Je voulais poster et vous remercier pour ce fil de discussion. Il était temps, mais je voulais partager qu'il y en a d'autres qui parcourent ce forum.
Pas une Opel GT ici, mais un moteur E21 BMW 320 M10 alimenté par un Weber 38/38.
C'est uniquement pour la course et ne roule pas sur la route. Une certaine inspiration DTM pour la suspension. C'est amusant comme l'enfer pour ce que c'est. C'est un projet père-fils que nous avons construit pour faire de l'autocross et des journées sur circuit ensemble.

En recherchant le réglage, j'ai trouvé Performance Oriented axé sur la performance
réglage pour les 911 Pcars et ici même dans les forums Opel GT comme principale ressource pour bien régler notre réglage.

La voiture est passée de correcte à des gens qui ne croient pas que ce n'est qu'une seule configuration de tirage vers le bas.

Le moteur est un M10 mais un stroker de 2,3 L complet utilisant un bloc court d'un S14 (E30M3). En hiver, nous passons à un arbre à cames encore plus grand. En ce moment, il fonctionne sur un 294 personnalisé (nombre insignifiant, mais la plupart utilisent la durée pour décrire une came)
Le chevauchement est de 60 degrés avec cette came. Nous passons à une came 302 personnalisée avec un chevauchement de 82 degrés.

Le carburant est fourni avec deux pompes Carter P4070 (3,5 psi) et une conduite de 5/16. Une pompe alimente le réservoir de surtension, tandis que l'autre alimente le moteur.

Le Weber 38/38 est assis sur une entretoise de plénum en nylon de 1" personnalisée pour maintenir le volume du plénum par rapport à la série. A été poncé et reproduit et utilise une courte pile de klaxon DGV sur le dessus. Le filtre est actuellement un 10"x2" mais passe à un filtre de 2,5" de haut pour un régime plus élevé avec la came plus grande.

Le distributeur est uniquement à avance mécanique, 15 degrés au ralenti à 1050 tr/min, 36 degrés à 2200 tr/min jusqu'à la ligne rouge de 7500 tr/min.

J'ai commencé par ce que beaucoup disent de ne pas faire, qui est d'ajuster la vis de ralenti du carburateur pour que le moteur maintienne le ralenti. J'ai fait cela pour régler le calage initial et m'assurer que mon avance était entièrement à 2200 tr/min. Calage d'abord, réglage du carburant ensuite.

Ensuite, je reculerais la vis de ralenti et établerais une base pour les gicleurs de ralenti. S'ils ne font rien, je les augmente ou les diminue en taille de gicleur jusqu'à ce qu'ils le fassent. Je vise une réponse lorsque je tourne les ajusteurs de ralenti. Une fois là, j'utilise une jauge à vide sur un orifice de collecteur et règle les deux vis de gicleur de ralenti une à la fois pour obtenir la lecture de vide la plus élevée possible. (ralenti le plus pauvre). Je finaliserai la vis d'arrêt de ralenti et revérifierai mon calage de base ainsi que l'avance.

Dans le monde de la BMW, ils gardent tous les tubes d'émulsion f50 et bien sûr, ils sucent. Vous écouter essayer le F66 a changé la donne et il a une réponse folle au ralenti. J'ai essayé le F50 plus tard dans le réglage, mais je n'ai eu besoin que d'une seule traction pour dire non. Il est de retour aux F66.

De là, j'ai continué à gicler les principaux jusqu'à ce que j'aie 12,5 AFR à plein régime. J'ai suivi l'approche "spread". Incréments utilisant un écart de 25 pour ce moteur. Je ne me souciais d'aucune autre lecture AFR, sauf le plein régime en charge près de la ligne rouge. Une fois que j'ai eu des gicleurs et des correcteurs d'air suffisamment grands pour satisfaire le moteur, j'ai travaillé sur la réponse à mi-régime qui était riche et j'ai pu dire qu'il y avait trop de carburant. Couper la soupape de puissance une ressort à la fois a nettoyé le milieu de gamme. Ensuite, il s'agissait d'un réglage fin à l'aide des ressorts de soupape de puissance, en en sacrifiant quelques-uns pour obtenir un bon AFR pour la puissance à mi-régime en charge.

Il a été noté que tout ce qui permet au moteur de tirer le plus rapidement possible jusqu'à la ligne rouge était la configuration à conserver. Je ferais cela en 2e vitesse chronométrée entre deux points et à nouveau en 3e vitesse en montée entre deux points chronométrés. Poor mans dyno.

Je pense qu'en plus du nettoyage et du ponçage du carburateur, les meilleures modifications ont été de placer une ponceuse conique à l'intérieur des boosters jusqu'à ce qu'ils aient un bord d'attaque tranchant (venturi). Augmentation du signal de vide pour arriver sur les principaux. La réponse est également bien meilleure.

Les carburateurs de course Nascar et Holley sont comme ça. L'autre consistait à remplacer les bagues d'arbre par le kit de roulements weber (1579-001). Le maintient très linéaire en réponse et des ouvertures beaucoup plus douces.

Le moteur est de 13,38:1 et aime environ 100 d'octane.
2,3 L
Ralenti 50
Principaux 195
Air 220
Etubes F66
Aiguille 250
PV coupé -3 bobines (marque Royze)
Niveau de flotteur standard 35 mm avec levée de pointeau de 2 mm

nouveaux tests différentiels (rampes 30/60)

Bon choix pour les roulements, je suis content que vous ayez posté ça. La première chose que je fais avec un nouveau 38/38 ou 32/36 est de remplacer les bagues en nylon par celles-ci, cela ajoutera de la longévité au carburateur. Votre voiture sonne aussi très bien !