[autox320]

Merci pour les commentaires ; c'est un projet amusant. En fait, je renvoie les autres vers ce forum pour le réglage des carburateurs Weber 32/36 ou 38/38.

 

[Autoholic]

Merci pour les commentaires ; c'est un projet amusant. En fait, je renvoie les autres à ce forum pour le réglage des carburateurs Weber 32/36 ou 38/38.

Si cela ne vous dérange pas de me le demander, pourquoi avez-vous choisi le Weber DGV plutôt qu'un carburateur Holley 2 corps ou 4 corps ?

Je pense que c'est populaire chez Opel parce que c'est devenu une tendance il y a longtemps, probablement parce que les carburateurs Weber DGV étaient moins chers que Holley. Mais les carburateurs Holley peuvent prendre en charge des cylindrées supérieures à 2,4 L, ce qui correspond à peu près à ce pour quoi le DGV a été conçu.

 

[RallyBob]

Si vous ne voyez pas d'inconvénient à ce que je vous le demande, pourquoi avez-vous choisi le Weber DGV plutôt qu'un carburateur Holley 2 corps ou 4 corps ?

Je pense qu'il est populaire chez les Opel parce qu'il est devenu une tendance il y a longtemps, probablement parce que les carburateurs Weber DGV étaient moins chers que les Holley. Mais les carburateurs Holley peuvent supporter des cylindrées supérieures à 2,4 L, ce qui correspond à peu près à ce pour quoi le DGV a été conçu.

Pour commencer, le Weber se boulonne directement sur les collecteurs d'admission Opel/BMW/Pinto.

La tringlerie de l'accélérateur est généralement plus facile.

Le 38 DGAS était à l'origine monté sur les moteurs Ford V6 allemands/anglais, de 2,5 ou 2,8 litres. Il devrait convenir à la plupart des Opel de 2,4 litres.

Si vous tirez des régimes élevés d'un moteur de 2,5 litres à haute compression, alors oui, le Holley 500 est une voie plus facile à ce stade.

 

[autox320]

Si cela ne vous dérange pas que je vous le demande, pourquoi avez-vous choisi le Weber DGV plutôt qu'un carburateur Holley 2 bbl ou 4 bbl ?

Je pense qu'il est populaire chez Opel parce qu'il est devenu une tendance il y a longtemps, probablement parce que les carburateurs Weber DGV étaient moins chers que les Holley. Mais les carburateurs Holley peuvent supporter des cylindrées supérieures à 2,4 L, ce qui correspond à peu près à ce pour quoi le DGV a été conçu.

Pour commencer, le Weber se boulonne directement sur les collecteurs d'admission Opel/BMW/Pinto.

La tringlerie de l'accélérateur est généralement plus facile.

Le 38 DGAS était à l'origine monté sur les moteurs Ford V6 allemands/anglais, de 2,5 ou 2,8 litres. Il devrait convenir à la plupart des Opel de 2,4 litres.

Si vous faites tourner un moteur 2,5 litres à compression élevée à des régimes élevés, alors oui, le Holley 500 est une voie plus facile à ce stade.

Comme le dit RallyBob, le Weber est également le plus courant pour BMW. Il y a quelques gars qui utilisent Holley sur des voitures à 6 cylindres. Dernièrement, l'EFI est devenu la norme avec les turbos. Pas grand-chose dans le domaine des carburateurs. Je suis un gars tout moteur, et pour cette voiture et cette construction en particulier, le carburateur était la réponse la plus simple. J'avais déjà le 38, alors je voulais voir s'il était possible d'alimenter la construction. Cela donne également un regard étrange aux concurrents lors des événements lorsqu'ils réalisent qu'il ne s'agit que d'un seul carburateur à dépression.

Bien que le 38 se boulonne à l'aide d'anciens collecteurs de carburateur BMW modèle 2002, il faut toujours meuler l'oval du diviseur pour adapter les papillons 38 plus grands par rapport aux 32/36 d'origine dont la plupart de ces voitures étaient équipées.

Finalement, s'il y a trop de came, disons 316 ou 336 (levée de 9 mm à 12 mm ; chevauchement de 116/132 degrés), il est recommandé de passer à des carburateurs latéraux doubles ou à l'EFI ITB. J'imagine que le carburateur ne fournirait pas assez de carburant et manquerait de marge. Non seulement cela, mais le simple cracherait probablement plus de carburant qu'il n'en prend

 

[RallyBob]

Exactement comme le dit RallyBob, le Weber est également le plus courant pour BMW. Il y a quelques gars qui utilisent Holley sur des voitures 6 cylindres. Dernièrement, cependant, l'EFI est devenu la norme avec les turbos. Pas grand-chose dans le domaine des carburateurs. Je suis un gars tout moteur, et pour cette voiture et cette construction particulières, le carburateur était la réponse la plus simple. J'avais déjà le 38, alors je voulais voir s'il était possible d'alimenter la construction. De plus, cela donne un regard étrange aux concurrents lors des événements lorsqu'ils réalisent qu'il ne s'agit que d'un seul carburateur à dépression.

Bien que le 38 se boulonne à l'aide d'anciens collecteurs de carburateur BMW du modèle 2002, il faut quand même meuler la cloison pour adapter les papillons 38 plus grands par rapport aux 32/36 d'origine dont la plupart de ces voitures étaient équipées.

Finalement, si trop de came, disons 316 ou 336 (levée de 9 mm à 12 mm ; chevauchement de 116/132 degrés), il est recommandé de passer à des carburateurs latéraux doubles ou à l'EFI ITB. J'imagine que le carburateur ne fournirait pas assez de carburant et manquerait de marge. Non seulement cela, mais le simple cracherait probablement plus de carburant qu'il n'en prend

Lorsque votre moteur respire vraiment bien, il existe encore quelques ajustements qui peuvent permettre au 38 DGAS de fonctionner de manière satisfaisante.

À un moment donné, vous devez laisser entrer plus de carburant dans la cuve à carburant, sinon vous affamerez le moteur. J'avais l'habitude d'utiliser une aiguille d'entrée Grose-jet de 2,5 mm dans mon DGAS. J'ai également amélioré toutes les conduites de carburant et le raccord d'entrée de carburant à 3/8”.

Sur une voiture de piste uniquement, vous pouvez évidemment supprimer les plaques de starter. Mais j'ai déjà coupé complètement la tour de starter du haut du carburateur pour un débit d'air accru.

L'une de mes modifications préférées sur un moteur plus gros ou à régime plus élevé est d'aléser les venturis de 27 mm à 1-3/16” (30,16 mm) puis de les mélanger à nouveau.

J'ai également coupé les arbres de papillon plus plats (comme sur les anciens Weber italiens 32/36) et installé des vis à tête bouton pour fixer les plaques de papillon.

Les venturis auxiliaires peuvent être rationalisés de manière significative. Le carburant ne s'écoule que d'un seul côté, de sorte que le bras de support opposé peut être coupé pratiquement à rien.

Dans l'ensemble, vous pouvez obtenir environ 370 cfm à partir d'un 38 DGAS modifié de cette façon, contre 330 cfm d'origine. Bien que je ne recommande pas cela sur un moteur doux, un moteur de plus grande cylindrée et à compression élevée reçoit un coup de pouce important.

 

[autox320]

Lorsque votre moteur respire vraiment bien, il existe encore quelques ajustements qui peuvent permettre au 38 DGAS de fonctionner de manière satisfaisante.

À un moment donné, vous devez laisser plus de carburant dans la cuve à carburant, sinon le moteur va s'affamer. J'avais l'habitude d'utiliser une aiguille d'entrée Grose-jet de 2,5 mm dans mon DGAS. J'ai également amélioré toutes les conduites de carburant et le raccord d'entrée de carburant à 3/8".

Sur une voiture réservée à la piste, vous pouvez évidemment supprimer les plaques de starter. Mais j'ai déjà coupé la tour de starter complètement du haut du carburateur pour un meilleur débit d'air.

L'une de mes modifications préférées sur un moteur plus gros ou à régime plus élevé est d'alésé les venturis de 27 mm à 1-3/16" (30,16 mm) puis de les mélanger à nouveau.

J'ai également coupé les arbres de papillon plus plats (comme sur les anciens Weber italiens 32/36) et installé des vis à tête bouton pour fixer les plaques de papillon.

Les venturis auxiliaires peuvent être considérablement simplifiés. Le carburant ne s'écoule que d'un seul côté, de sorte que le bras de support opposé peut être coupé à pratiquement rien.

Dans l'ensemble, vous pouvez obtenir environ 370 cfm d'un 38 DGAS modifié de cette façon, contre 330 cfm d'origine. Bien que je ne recommande pas cela sur un moteur doux, un moteur de plus grosse cylindrée avec une compression élevée reçoit un coup de pouce important.

Je vais examiner la taille de l'alésage des venturis principaux et envisager de les aléser lorsque le moteur sera à nouveau démonté. Aussi la conduite de carburant, oui, on me rappelle sans cesse comment j'aurais dû utiliser 3/8 au lieu de 5/16 car ce n'est pas vraiment la pression mais le volume de débit vers la cuve. J'ai une aiguille de 250 pour la cuve et le réservoir de surtension, le maintien de la pression sur la pompe a beaucoup aidé à arriver là où nous en sommes maintenant.
Oui, pas d'ensemble de starter du tout avec des trous soudés à la soudure JB et profilés au sable avec les venturis et les cornes courtes.
Vis à plaque à profil bas sur les papillons ici aussi.

Merci pour les autres conseils. Je ne pourrai pas aider pendant l'hiver à revoir le carburateur avec l'installation de l'arbre à cames.

 

[RallyBob]

Certains des mods que j'ai décrits sont illustrés ici dans mon compte photo Flickr.

Carburetors

Explore this photo album by rallybob on Flickr!

flickr.com

 

[autox320]

Bob, tout d'abord, je tiens à dire que j'ai examiné la mine de connaissances que vous publiez ici (et cela ne m'a pas pris un pot de café entier, seulement une demi-casserole le matin et environ un pack de 6 bières le soir). Je suis tombé sur vos photos ainsi que sur des messages précédents où des modifications spécifiques du Weber 38 sont mentionnées. Très belles compétences en fabrication sur le couvercle d'air personnalisé, je vais ajouter. Beaucoup de respect.

Alors, ma question directe concerne l'alésage du venturi fixe de 27 mm à 30,1 mm (1-3/16). Cela fait-il suffisamment de différence pour que je le justifie ? Je vois où vous avez fait cela à de nombreux carburateurs 32/36 également pour le plus grand canon 36. Cela me donne envie de le faire, alors j'ai essayé d'utiliser des calculatrices et de voir une relation entre le dimensionnement du papillon et le dimensionnement du venturi. L'essentiel pour moi est oui, jouer avec le rapport de dimensionnement du papillon par rapport au venturi principal réduit l'effet du booster, c'est-à-dire arriver au principal. Cela ne devrait pas être un problème si le moteur a une plus grande cylindrée et/ou une came importante à haute vitesse (haute compression), etc. pour correspondre. Je crois que nous pourrions en bénéficier en faisant cela ainsi que quelques autres ajustements. Le moteur a beaucoup de couple au ralenti et une très grande vitesse à bas régime. Il passe la plupart de son temps au-dessus de 4 000 tr/min. La plage de ralenti à 4 000 est presque un clin d'œil, ce qui indique également l'efficacité de l'admission à grande vitesse ainsi que la combinaison d'un rapport de démultiplication arrière court.

Pour le conseil d'administration
=================================
Je ne dirige pas ce contenu de calcul vers qui que ce soit, mais je le publie car c'est ce que j'ai trouvé au cours des 24 dernières heures. Je pense que c'est un endroit décent pour garer ce contenu dans l'espoir de contribuer quelque chose ici.
Je pense que notre moteur est à très grande vitesse. La plupart de ces calculatrices tiennent compte des exigences des monocylindres, donc en utilisant les ITB par rapport aux 2BBL. Devrions-nous simplement additionner les 2BBL puisqu'ils alimentent tous les cylindres ? Je le crois.

Les mathématiques des calculatrices donnent une image mais ne s'additionnent pas exactement. Comme quelques gars de Pcar l'ont également découvert. Les calculs semblent l'estimer.

Performance Oriented

www.performanceoriented.com

• Diamètre d'alésage du papillon : D = (0,8 à 0,9) x (V x n)^0,5
• Diamètre du venturi principal : d = (0,7 à 0,9) x D
• Où :
  • D = Diamètre d'alésage du papillon, mm
  • d = Diamètre du venturi principal, mm
  • V = cylindrée, litres
  • n = régime moteur, tr/min

En utilisant nos exigences de moteur de 2,3 L par cylindre
TB Dia = 0,85 x (0,575x8000)^0,5 = 57,7 mm
Venturi Dia = 0,8x57,65 = 46 mm

Une autre calculatrice respectée dans Pcars est le « Porsche 911 Performance Handbook » de Bruce Anderson (p154 dimensionnement du venturi et du papillon pour les webers)
Taille optimale du venturi en mm = 20 x ((capacité du cylindre/1000) x (régime de puissance de pointe/1000))^0,5

Venturi = 20x(0,575x8)^0,5 = 42,9

Le moteur S14 2,3 L d'usine de BMW est livré avec des ITB de 46 mm. Bien sûr, il est à injection, mais cela donne une idée du dimensionnement du papillon. Le problème est que c'est grand car le moteur avait des arbres à cames en tête doubles et très bien porté d'usine. Le moteur que nous utilisons a maintenant la même cylindrée mais une culasse à came en tête unique à écoulement très différent (M10). Le moteur à double came est également 16v utilisant une admission de 37 mm (x2 par cyl) et un échappement de 32 mm (x2 par cyl). La culasse à came unique de notre moteur est une admission de 46 mm et un échappement de 38 mm.

Enfin et surtout ; pour une image de marque plus générique, une calculatrice pour le CFM du carburateur à la taille du moteur.

What Size Carburetor Do I Need?

Learn how to calculate your CFM with a formula to determine what the best carburetor size is for you. We also cover vacuum and mechanical secondaries.

www.speedwaymotors.com

La formule pour calculer la quantité de CFM (pieds cubes par minute) qu'un moteur nécessite est : CFM = Pouces cubes x tr/min x rendement volumétrique ÷ 3456.
Tout moteur de série ordinaire aura un rendement volumétrique d'environ 80 %. La plupart des moteurs de rue reconstruits avec des boulons moyens ont un rendement volumétrique d'environ 85 %, tandis que les moteurs de course peuvent aller de 95 % à 110 %.

2,3 L
CFM = 140,355 x 8000 x 0,95 / 3456 = 308,7
Selon cela, nous avons beaucoup de carburateur et n'aurions jamais besoin de tirants latéraux doubles ou de « modifications »

L'examen de ces calculatrices ne m'a vraiment pas prouvé grand-chose, d'autant plus que beaucoup de ceux qui construisent un moteur comme le nôtre utilisent des tirants latéraux Weber 45 mm ITB où les étrangleurs atteignent 36 mm PAR cylindre.

Le seul autre fil que j'ai trouvé est sur Help Wanted: Over-boring a Weber 32/36 dgav
L'utilisateur et afficionado/coureur là-bas est Graham que je respecte beaucoup (même si je ne le connais pas personnellement, Internet n'est-il pas amusant). Il a emmené le moteur BMW M10 aussi loin que quiconque je connaisse pour un moteur NA. Cela dit, je crois qu'ils ont raté le bon fonctionnement du 38 sur les moteurs 4 cylindres.

 

[RallyBob]

Donc, les ours ma question directe sur l'alésage du venturi fixe de 27 mm à 30,1 mm (1-3/16). Cela fait-il suffisamment de différence pour que je le justifie ? Je vois où vous avez fait cela sur de nombreux carburateurs 32/36 également pour le plus grand barillet 36. Cela me donne envie de le faire, alors j'ai essayé d'utiliser des calculateurs et de voir une relation entre la taille du papillon et la taille du venturi. L'essentiel pour moi est oui, jouer avec le rapport de la manette des gaz par rapport au venturi principal réduit l'effet du booster, c'est-à-dire se mettre sur le principal. Cela ne devrait pas être un problème si le moteur a une plus grande cylindrée et/ou une came de grande taille à haute vélocité (haute compression), etc. pour correspondre. Je crois que nous pourrions en bénéficier en faisant cela ainsi que quelques autres ajustements. Le moteur a beaucoup de couple au ralenti et une très grande vélocité en bas régime. Passe la plupart de son temps au-dessus de 4k tr/min.

La première voiture à laquelle j'ai fait cela utilisait un moteur de 2 litres avec un taux de compression de 11,2:1. J'avais simultanément échangé les cames et suis passé d'une transmission automatique à une ZF à 5 vitesses. L'augmentation des performances a été massive par rapport à avant avec un 38 DGAS d'origine, mais encore une fois... plusieurs choses ont changé en même temps.

Cette voiture a été utilisée en autocross et a fait des journées sur circuit. C'était aussi mon conducteur quotidien 4 saisons (dans le Connecticut) pendant 7 ans. Je me suis rendu à chaque événement auquel j'ai participé. Je l'ai fait fonctionner quand il faisait moins 10 degrés. N'a jamais manqué de démarrer immédiatement.

Le collecteur d'admission a été largement porté et soudé. J'ai utilisé une entretoise de carburateur isolée à 2 trous de 3/4" d'épaisseur. J'ai expérimenté des entretoises de 1/4", 1/2" et 3/4". L'entretoise de 3/4" était la meilleure pour la puissance globale, le 1/4" était meilleur "en ville", mais honnêtement, c'était encore assez rapide. Il tirait bien à partir de 2000 tr/min et fort jusqu'à 7000 tr/min. Il sonnait très bien, et en fait, la plupart des gens supposaient qu'il avait des DCOE jumeaux sous le capot.

À un moment donné, j'ai échangé un 38 DGAS d'origine parce que l'État avait commencé à instituer des tests d'émissions IM240 pour les voitures plus anciennes. Impossible qu'il passe avec le carburateur modifié ! Avec une bonne réduction, du carburant à indice d'octane 87, un calage de l'allumage retardé et oui... un catalyseur, je suis parvenu à ce qu'il passe non seulement les émissions, mais qu'il s'enregistre à peine sur le compteur.

Après le test, mais avant de remettre mon 38 DGAS modifié, j'ai fait rouler la voiture avec le DGAS d'origine. Il fonctionnait "correctement", mais par comparaison avec le carburateur modifié, c'était un chien.

En ce qui concerne les cotes CFM. Les carburateurs doubles avec des conduits individuels fonctionneront presque toujours avec le double du débit d'air ou plus qu'un seul carburateur. Mais là réside le hic... un collecteur d'admission à plenum ouvert commun peut potentiellement produire plus de puissance en haut de gamme avec un carburateur plus petit qu'une paire de tirages latéraux.

En particulier avec des cames à chevauchement élevé et un plenum de taille correcte... un seul orifice d'admission peut essentiellement obtenir une charge air/carburant beaucoup plus importante de la conception du plenum qu'un seul papillon par cylindre en raison du réglage par inertie.

 

[RallyBob]

Je ne sais pas si vous pouvez les voir sur Facebook, mais quelques vidéos de cette voiture dont j'ai parlé avec le 38 DGAS modifié. Celles-ci datent de 1992/1993.

 

[autox320]

La première vidéo ne s'affiche pas. Ouais, putain de vieille école, mec. Bon truc. J'ai une vieille vidéo tremblante d'autocross de début 2004 utilisant un caméscope.

Que pensez-vous du lien turbosport uk à la fin de mon message ? Ils mentionnent l'augmentation de la dérivation d'air au ralenti à 145, voire 150 pour se débarrasser du sur-enrichissement avec une légère ouverture des gaz au ralenti. Supposément, cela élimine le trou. La même zone que les tubes F66 corrigent en déplaçant le trou. Je suis sûr qu'avec les tubes F50, la dérivation d'air aiderait et utiliserait un gicleur de ralenti différent. La plupart, même dans le monde BMW, utilisent un F50 et sur-giclent simplement le ralenti. Cela semble être une façon rétrograde de pallier le problème au lieu de simplement passer aux F66.

Je devrai me souvenir de poster une fois que j'aurai tout rassemblé si mon travail de portage réussit. Merci pour toutes les informations Bob.

 

[Autoholic]

Peut-être devons-nous transformer ce propriétaire de BMW en propriétaire d'Opel. Il s'intégrerait parfaitement à notre communauté.

 

[autox320]

Peut-être devons-nous transformer ce propriétaire de BMW en propriétaire d'Opel. Il s'intégrerait parfaitement à notre communauté.

Merci mec ! Je vais prendre un autocollant du forum Opel GT et le mettre bien en vue à l'intérieur de la voiture de course. Sérieusement, vous en avez ?

 

[Autoholic]

Merci mec ! Je vais prendre un autocollant du forum Opel GT et le mettre bien en vue à l'intérieur de la voiture de course. Sérieusement, vous en avez ?

Il existe quelques voitures de course Opel GT, mais la plus célèbre d'entre elles est Tinyvette. Mike Mier possède la voiture et la fait courir aux 24 Heures de LeMons. Il a des autocollants pour ça et il gère l'Opel Motorsports Club. Je ne sais pas si j'ai déjà vu des autocollants de forum.

Vous pourriez également rebadger votre voiture de course BMW en Opel. Ça pourrait être amusant de faire ça aux gens. LOL. Faites en sorte que votre concurrence se demande pourquoi une BMW a été étiquetée comme une Opel et distrayez-la. Mais je pense que les 24 Heures de LeMons ont des moyens plus efficaces de distraire la concurrence...

Lemons Releases 2021 Schedule - 24 Hours of LEMONS

We've got the Lemons 2021 Schedules right here, hot and ready and mostly complete, even. Check it out and register early!

24hoursoflemons.com

 

[autox320]

L'intrigue s'amenuise et touche à sa fin. Je suis toujours en train de naviguer sur le web à ce sujet et je suis tombé dessus, puis ça m'a regardé droit dans les yeux.

Sur quelques forums, il a été mentionné que les premiers webers 38 DGAS avaient un starter de 27 mm et les plus récents de 30 mm. Le mien a été acheté au début des années 2000. Il a également été noté que le pointeau sur les premiers modèles est de 200 et les modèles plus récents de 250. J'ai mis un pied à coulisse et je l'ai simplement posé dessus pour voir et bien sûr, les miens font 27 mm. J'ai également dû changer le pointeau principal de 200 à 250 lors de ma construction. Je vais maintenant percer le mien à coup sûr. Il semble que très peu de personnes (Bob et d'autres) aient compris cela avant la sortie des carburateurs plus récents.

Une capture d'écran des offres actuelles de Weber de Topend Performance montre ceci pour les bases.

Ainsi, la seule question se pose. Si Weber a suivi ses propres règles de rapport de base pour le venturi par rapport à la taille du papillon pour le vide ; pourquoi ont-ils mis un starter fixe trop petit au départ ? Weber déclare que les papillons doivent être dimensionnés à 1,25 x la taille du starter. Par conséquent, papillon de 38 mm / 1,25 = 30,4 starter / venturi, pas 27 mm. Quelques autres forums pour les BMW (E9) 3.0-3.5L 6 cylindres utilisant des doubles 38 ont remarqué une baisse de puissance à 6k tr/min lors de la modification du moteur. En un mot, ce sont les carburateurs de modèles anciens par rapport aux modèles récents qui ont fait que le starter de 27 mm a limité le débit d'air.

J'ai donc fait ça

Je vais le faire plastifier et le mettre dans la voiture de course plus tard, mais pour l'instant. . . J'en ai collé un pour obtenir une taille suffisamment grande pour qu'il puisse aller. Devrait apparaître dans les vidéos et donner une conversation intéressante en bord de piste pour ceux qui se demandent ce qui se passe. Les lampes d'atelier à LED sont un peu vives ce matin.

 

[RallyBob]

Je pense que Weber a conservé le 38 DGAS avec une taille de venturi de 27 mm car il s'agissait essentiellement d'un 32/36 DGV alésé. Pour aller beaucoup plus grand et conserver la fiabilité OEM, un nouveau moulage inférieur du carburateur est nécessaire.

Au début, j'ai expérimenté des venturis secondaires encore plus grands sur le 32/36, et par conséquent, j'ai percé la fonte. J'ai quand même pu utiliser la fonte en époxydant les trous et en les mélangeant, mais pour un OEM, cela ne serait pas approprié.

Cela nécessite donc de nouveaux outils pour Weber. Ce sur quoi, je suis sûr, ils n'ont pas voulu dépenser d'argent, les carburateurs étant essentiellement un marché en déclin pour eux.

 

[RallyBob]

Ceci est juste un rappel, si vous installez un 38 DGAS sur votre admission Opel... même si vous n'avez pas l'intention de souder/porter complètement l'admission.

Vous devriez vraiment retirer l'admission du moteur et au moins l'adapter aux alésages du papillon des gaz du carburateur. J'ai oublié à quel point ils sont vraiment mal assortis !

Une image vaut mille mots. Voici pour 2 000 $...

 

[kwilford]

Une image vaut mille mots. Voici 2 000 $ de valeur… View attachment 458176 View attachment 458177

Hmm, il semble qu'il me manque un millier (car une seule photo s'affiche).

Oui, quand mes amis Opel me disent qu'ils ont installé un Weber 32/36DGAV ou 38DGAS, et que je leur demande s'ils ont ouvert le déflecteur thermique et l'admission pour correspondre au plus gros carburateur, j'obtiens généralement des regards vides. Et puis je peux offrir des performances bien meilleures en leur montrant comment faire.

 

[First opel 1981]

Ceci est juste un rappel, si vous installez un 38 DGAS sur votre admission Opel… même si vous n'avez pas l'intention de souder/porter complètement l'admission.

Vous devriez vraiment retirer l'admission du moteur et au moins l'adapter aux alésages du papillon des gaz du carburateur. J'ai oublié à quel point ils sont vraiment mal assortis !

Une image vaut mille mots. Voici 2 000 $ de valeur… View attachment 458176 View attachment 458177

Hmm, quelle est la façon la moins pénible d'y parvenir ?
Je me demande si une fraise rotative pourrait être utilisée. Je devrais en trouver une qui fonctionne.

 

[Autoholic]

Une Dremel avec une fraise en carbure de coupe fonctionnerait probablement. Ceux-ci sont utilisés pour le portage/la modification des culasses et l'aluminium est plus tendre que le fer utilisé pour couler les culasses. Je veux dire fonte nodulaire ?